Auto Plus - Le numéro 1944 du 5 décembre 2025

Symbole, avec la citadine C3 dont il partage la plate-forme, du repositionnement de Citroën, le C3 Aircross s’affiche à des tarifs alléchants. En milieu de gamme Plus, il coûte 4 400 € de moins qu’un Captur d’entrée de gamme, son rival du jour. Sauf que ce dernier bénéficie de remises en concession, rabotant son prix de 7 %. Au point de réduire l’écart avec le C3 Aircross à 1 900 €. Le Captur peut aussi compter sur un niveau de finition plus valorisant que celui de son adversaire. La dotation est relativement comparable, avec un léger avantage pour le SUV Citroën, notamment grâce à sa garantie (8 ans sous réserve d’entretien dans le réseau). Surtout, le Captur est ici équipé de l’ensemble Eco-G, qui peut carburer au GPL. Face à un C3 Aircross de 100 ch pas particulièrement sobre, le gain à l'usage est indiscutable : environ 87 € pour 1 000 km côté Captur, contre 109 € pour le Citroën. Ce dernier emporte cependant la palme de l'agrément mécanique, grâce à une boîte de vitesses plus aisée à manier, et à des performances plus vives. De quoi compenser un vrai déficit sur le plan du comportement (châssis pataud, direction peu informative), là où le Captur fait toujours référence, certes au prix d'un amortissement moins prévenant. Le confort de suspensions, c'est la spécialité du C3 Aircross, même s'il est moins bien insonorisé. Il marque aussi de gros points grâce à une habitabilité supérieure et à un coffre plus logeable, face

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Les SUV ont beau monopoliser le devant de la scène, les ventes de berlines et de breaks compacts représentaient encore 1,5 million de véhicules neufs l'an dernier en Europe. Et si la catégorie reste dominée par la VW Golf, la Peugeot 308 tient la place de leader sur le marché français, avec plus de 25 000 immatriculations depuis le début de l'année. Pas question donc de la laisser tomber ! Elle profite ainsi d'un restylage assez important, avec une face entièrement redessinée. Exit les caractéristiques “dents de sabre”, place à un “visage” respirant le dynamisme et soigneusement mis en lumière. Le blason Peugeot, désormais rétro-éclairé, est inséré au centre d'un ensemble de

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L'automobile évolue de façon plutôt linéaire sur le plan technologique. Le design, lui, progresse par ruptures et effets de balancier : après les rondeurs, les volumes “carrés”. Pour les designers, en quête constante de différenciation, une stratégie éprouvée consiste à prendre le contre-pied de la tendance dominante. Face aux modèles très sculptés - parfois sur-dessinés au point que certaines marques y ont perdu leur âme -, ils renouent aujourd'hui avec une approche qui enlève le superflu plutôt qu'elle n'en ajoute. En outre, en ces temps d'incertitudes, les constructeurs se rassurent en puisant dans leurs succès passés, quand les formes étaient également plus simples. S'ouvre ainsi un nouveau cycle : surfaces plus pures, plis

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Lignes élancées, présentation cossue, tarif catalogue dépassant les 70 00 € et promesse d'autonomie généreuse (666 km WLTP pour l'EQE et carrément 750 km pour la N°8) : nos rivales adoptent des stratégies similaires pour séduire une clientèle aussi aisée qu'avide de grands voyages. Mais elles empruntent des chemins différents. La Mercedes, en rupture avec les canons esthétiques de la marque, adopte un profil lisse comme un galet, quitte à manquer d'un peu de “charpente”. De son côté, la DS reste fidèle au style maison, un brin baroque, mais en l'adaptant à une carrosserie de cross-berline. La N°8 est ainsi 7 cm plus haute que l'EQE, ce qui se traduit par un Cx légèrement moins bon (0,24 contre 0,22), mais

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