Sport Auto Classiques - Le numéro 37 du 11 juillet 2025

On pourrait résumer une bonne partie de l'histoire de Porsche à une seule et unique obsession : sortir de sa dépendance envers l'iconique 911. Soit en tentant de la remplacer purement et simplement par un modèle plus moderne (feue la 928 vous salue bien), soit en enrichissant la gamme par le bas afin de viser une clientèle plus large. Item sans titre Item sans titre Item sans titre Et si l'on se souvient du scandale provoqué par le lancement du Cayenne en 2002, on a oublié que la 914 fut également bien mal accueillie trente-trois ans plus tôt ! Mais avant d'aller plus loin, il convient d'abord de resituer le contexte. À la fin des années 1960, la 911 est en train de s'établir comme une référence. Elle domine en rallyes (victoires consécutives au Monte Carlo en 1968, 1969 et 1970) et fait mieux que de la figuration en endurance (victoire en GT aux 24 Heures du Mans 1968 et 1969). Et le meilleur reste encore à venir, avec la fabuleuse 2.7 RS qui sera lancée en 1972 ! Dans ses versions de route, la 911 progresse en puissance : de 130 ch à son lancement, elle passe à

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Attention ! Ce véhicule est équipé d'un filtre à particules diesel ! Le coupable chargé d'avoir collé cette drôle d'étiquette sur l'une des boîtes à air du compartiment moteur de notre 911 Carrera RS type 993 avait la tête ailleurs ou un sacré sens de l'humour ! Rassurez-vous, son flat-six carbure au sans-plomb et respire sans le moindre FAP. Le tour de clé à gauche rassure : les six pistons se raclent la gorge et grommellent avant de se caler tant bien que mal sur le régime de ralenti, comme tous les moteurs maison refroidis par air. Ce dernier bloc d'une noble lignée que l'on désigne à défaut comme un « 3.8 cube », affiche en réalité 3 746 cm3. Ses grosses soupapes,

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Regardez-la ! À l'arrêt, elle semble déjà prête à mordre le bitume. À l'engloutir. Ses formes originelles et les muscles plus saillants de cette version suralimentée sont taillés pour les ivresses d'une accélération démoniaque. Je m'approche avec respect. Le cœur battant et avide de tâter du tempérament de la bête qui, là, devant moi, ne demande qu'à partir à l'assaut des vitesses les plus folles, dans des accélérations qui effacent toute notion de poids et d'inertie. Contact ! Toujours à gauche du volant, bien sûr. Et petits coups de gaz. D'emblée, le grondement se fait entendre. Mais presque… discret ! Oui : le turbo insonorise quelque peu la mécanique. Rassurez-vous : la mélodie rageuse du flat-six est toujours là, suave et délicieuse. Mais légèrement adoucie. Car un turbo, ça vous étouffe la musique d'un moteur. PAS FURIBONDE, MAIS… Je m'attends à quelque chose de violent, de brutal. Un turbo qui envoie sa sauce d'un coup, sans prévenir et sans aucun ménagement. De fait, les premières Turbo, les modèles 75-76, relèvent de cette

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Comme Ferrari, l'histoire de Porsche est intimement liée à la compétition. Si leurs concepteurs ont élaboré bon nombre de voitures capables d'écumer les routes, c'était surtout pour payer les factures colossales de leur engagement en compétition. La réglementation qui y sévissait a également joué un rôle important, obligeant pour certaines catégories, une homologation minimale de quelques centaines de véhicules pour la route. Dans cet esprit, Porsche décide au tout début des années 70 de mettre en production une 911 « coursifiée » capable de tenir la dragée haute aux Ford et autre BMW dans le championnat d'Europe de Grand Tourisme en Groupe 4. C'est dans cet esprit qu'est née la lignée de la 911 Carrera RS. En 1972, la célèbre GT créée en 1963 a déjà bien vécu et il faut relancer les ventes. Carrosserie et habitacle n'ont presque pas évolué. L'empattement du châssis s'est allongé de 5 cm en 1969 et le moteur a connu 3 cylindrées : 2.0 de 1963 à 1969, puis 2.2 jusqu'en 1971, et

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La 924 n'est pas née pour courir, mais comme elle s'appelle Porsche, elle n'y coupera pas. Et l'on voit des versions dérivées disputer les compétitions les plus prestigieuses, notamment les 24 Heures du Mans, le plus grand banc d'essai de la maison de Stuttgart, qui vient y glaner au moins une victoire de catégorie chaque année (à l'exception de 1959), depuis 1951 ! En 1981, un prototype impose les voies larges et un tout nouveau moteur sous le nom de 924 GTP. Tandis que Jacky Ickx et Derek Bell placent la 936 tout en haut du podium, cette modeste « tourisme améliorée » accroche la septième place au classement général ! Sous le capot, un 4-cylindres inédit que l'on peut grossièrement décrire comme étant un demi-bloc de 928. Tant qu'à faire, il s'offre 16 soupapes, des arbres contrarotatifs d'équilibrage (pour atténuer les vibrations, brevet Mitsubishi) et un gros turbo. Dès 1982, quelque chose de cette carrure descend dans la rue, sous le nom de 944, nous y voilà. Une plus grosse atmo, plus noble avec son moteur de 163 chevaux, estampillé

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Porsche, exsangue ! Porsche, à deux doigts de la faillite… Une vision incroyable, une hypothèse inimaginable aujourd'hui, où Porsche est l'exemple sur lequel tâche de s'aligner tout constructeur de voitures de sport, tout commerçant du monde du luxe, tout entrepreneur averti ! Porsche, aujourd'hui, et depuis maintenant des années, c'est la marque de voitures la plus profitable en soi, celle à qui tout réussit, et qui écoule bon an mal an 280 000 voitures à haute valeur ajoutée et à haute marge bénéficiaire.UN PEU DE LUMIÈRE Le style Porsche fait dans l'économie et mise sur les reflets. Bien vu : un Boxster n'est jamais aussi beau que quand il rouleEh bien, au tournant des années 1990, c'était dix-huit fois moins de voitures fabriquées chaque année (dix-huit fois !), une 911 (génération 1993) trop coûteuse à fabriquer et qui ne se vendait pas si bien, des perspectives sombres. Les analystes financiers déconseillaient l'achat des actions Porsche et le conseil d'administration lui-même envisageait d'abandonner la fabrication de voitures. Déjà, l'activité de bureau d'études,

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