Sport Auto Classiques - Le numéro 37 du 11 juillet 2025

La 911 est née modeste. Avec un « simple » 2 litres. Mais déjà avec six cylindres. Bien sûr refroidis par air. Et bien sûr, accompagnés de leur bande-son si caractéristique, reconnaissable entre toutes : des résonances gutturales, cadencées, qui battent au rythme des mouvements des pistons et vous atteignent jusqu'au plus profond du thorax. Rien que pour ça, ça valait le coup de créer la 911, monsieur Porsche ! À l'origine, cette remplaçante de la 356 a un empattement court. Celui de notre modèle d'essai. À partir des modèles 69, il s'allongera de 5,7 cm, afin que la voiture gagne un peu en stabilité. Les modèles d'origine sont réputés plus vifs, plus sauvages diront certains, carrément indomptables et dangereux affirmeront les plus critiques. Mais écoutons d'abord la mélodie du flat-six, gentiment tapi à l'arrière et qui ne demande qu'à s'exprimer… Un coup de démarreur actionné par la clé rituellement à gauche du volant, et le ralenti haut perché vous envoie tout de suite quelques décibels significatifs. En attendant mieux. Item sans titre Item sans

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Regardez-la ! À l'arrêt, elle semble déjà prête à mordre le bitume. À l'engloutir. Ses formes originelles et les muscles plus saillants de cette version suralimentée sont taillés pour les ivresses d'une accélération démoniaque. Je m'approche avec respect. Le cœur battant et avide de tâter du tempérament de la bête qui, là, devant moi, ne demande qu'à partir à l'assaut des vitesses les plus folles, dans des accélérations qui effacent toute notion de poids et d'inertie. Contact ! Toujours à gauche du volant, bien sûr. Et petits coups de gaz. D'emblée, le grondement se fait entendre. Mais presque… discret ! Oui : le turbo insonorise quelque peu la mécanique. Rassurez-vous : la mélodie rageuse du flat-six est toujours là, suave et délicieuse. Mais légèrement adoucie. Car un turbo, ça vous étouffe la musique d'un moteur. PAS FURIBONDE, MAIS… Je m'attends à quelque chose de violent, de brutal. Un turbo qui envoie sa sauce d'un coup, sans prévenir et sans aucun ménagement. De fait, les premières Turbo, les modèles 75-76, relèvent de cette

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Porsche, exsangue ! Porsche, à deux doigts de la faillite… Une vision incroyable, une hypothèse inimaginable aujourd'hui, où Porsche est l'exemple sur lequel tâche de s'aligner tout constructeur de voitures de sport, tout commerçant du monde du luxe, tout entrepreneur averti ! Porsche, aujourd'hui, et depuis maintenant des années, c'est la marque de voitures la plus profitable en soi, celle à qui tout réussit, et qui écoule bon an mal an 280 000 voitures à haute valeur ajoutée et à haute marge bénéficiaire.UN PEU DE LUMIÈRE Le style Porsche fait dans l'économie et mise sur les reflets. Bien vu : un Boxster n'est jamais aussi beau que quand il rouleEh bien, au tournant des années 1990, c'était dix-huit fois moins de voitures fabriquées chaque année (dix-huit fois !), une 911 (génération 1993) trop coûteuse à fabriquer et qui ne se vendait pas si bien, des perspectives sombres. Les analystes financiers déconseillaient l'achat des actions Porsche et le conseil d'administration lui-même envisageait d'abandonner la fabrication de voitures. Déjà, l'activité de bureau d'études,

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Comme Ferrari, l'histoire de Porsche est intimement liée à la compétition. Si leurs concepteurs ont élaboré bon nombre de voitures capables d'écumer les routes, c'était surtout pour payer les factures colossales de leur engagement en compétition. La réglementation qui y sévissait a également joué un rôle important, obligeant pour certaines catégories, une homologation minimale de quelques centaines de véhicules pour la route. Dans cet esprit, Porsche décide au tout début des années 70 de mettre en production une 911 « coursifiée » capable de tenir la dragée haute aux Ford et autre BMW dans le championnat d'Europe de Grand Tourisme en Groupe 4. C'est dans cet esprit qu'est née la lignée de la 911 Carrera RS. En 1972, la célèbre GT créée en 1963 a déjà bien vécu et il faut relancer les ventes. Carrosserie et habitacle n'ont presque pas évolué. L'empattement du châssis s'est allongé de 5 cm en 1969 et le moteur a connu 3 cylindrées : 2.0 de 1963 à 1969, puis 2.2 jusqu'en 1971, et

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Je sais, c'est agaçant. Encore et toujours cette satanée 911 mise en avant, comme trop souvent. Et pourtant, la transformation de cette auto mythique en une machine plus moderne, moins chère à produire à grands coups d'économies d'échelle, a failli mal tourner. Car son nouveau look, trop proche du Boxster présenté l'année précédente, déplaît. Malgré tout, aujourd'hui, on en voit partout. Bien plus que des Aston Martin, Jaguar, Ferrari ou encore Lamborghini. Simple coïncidence ? Certainement pas. La 911 type 996 n'a pas le panache italien ni la coquetterie anglo-saxonne, mais elle fait tout bien, sans excès. Elle le fait même un peu mieux que son aïeule. Alors ? Exempte de défauts, la 996 ? LE LOOK EN MOINS Pas tout à fait, passage au refroidissement liquide oblige. Fini le bruit de turbine du plus célèbre moteur de tous les temps. Et si cette nouveauté hydraulique semble mineure de prime abord, elle

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Le vilain petit canard… Si vous ne vous souvenez pas du dessin animé de Walt Disney, le drame de ce caneton rejeté de la couvée tient à ses origines douteuses. Et à ce titre, la comparaison est permise avec notre Porsche du jour, qui a bien failli naître sous l'étiquette Volkswagen, alors bien plus roturière encore qu'aujourd'hui. En réalité, Porsche, alors toute petite marque au très grand palmarès, est chargée par son grand cousin VW (les familles Porsche et Piëch sont très bien placées au sein des deux directions), premier groupe automobile européen, d'étudier la remplaçante à la fois de la 914, éditée sous leurs deux noms, et de la Karmann Ghia, le joli coupé (et cabriolet) dérivé très directement de la Coccinelle, antique plateforme comprise. On ne vise donc pas très haut, et on veut une esthétique et des performances évocatrices, sans que ça coûte trop cher ni

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