Sport Auto Classiques - Le numéro 37 du 11 juillet 2025

Je sais, c'est agaçant. Encore et toujours cette satanée 911 mise en avant, comme trop souvent. Et pourtant, la transformation de cette auto mythique en une machine plus moderne, moins chère à produire à grands coups d'économies d'échelle, a failli mal tourner. Car son nouveau look, trop proche du Boxster présenté l'année précédente, déplaît. Malgré tout, aujourd'hui, on en voit partout. Bien plus que des Aston Martin, Jaguar, Ferrari ou encore Lamborghini. Simple coïncidence ? Certainement pas. La 911 type 996 n'a pas le panache italien ni la coquetterie anglo-saxonne, mais elle fait tout bien, sans excès. Elle le fait même un peu mieux que son aïeule. Alors ? Exempte de défauts, la 996 ? LE LOOK EN MOINS Pas tout à fait, passage au refroidissement liquide oblige. Fini le bruit de turbine du plus célèbre moteur de tous les temps. Et si cette nouveauté hydraulique semble mineure de prime abord, elle

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Comme d'autres constructeurs automobiles, Ferry Porsche sait que pour asseoir une réputation de fiabilité et de performance, la compétition est un passage obligé. Au début des années cinquante, la modeste Porsche 356 et son petit 4-cylindres ont participé plus qu'à leur tour à l'image de robustesse et d'efficacité de la marque. Mais leur limite est atteinte et il est temps de concevoir une machine dédiée à l'exercice. C'est alors que le 550 RS Spyder est présenté au Salon de Paris en 1953. Item sans titre Item sans titre Le moteur de 1 500 cm3 à 4 arbres à cames en tête développé par le Dr. Ernst Fuhrmann est retourné. La mécanique en porte-à-faux arrière de la 356 devient alors centrale pour une meilleure répartition des masses. Les trains roulants sont les mêmes, à savoir des bras tirés avec amortisseurs et barres de torsion transversales. Mais le châssis en

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inquante-quatre. Un chiffre qui a achevé de décrédibiliser la 928 auprès des porschistes. C'est la faible puissance spécifique de son V8, un 4,5 litres se contentant de 240 ch. Même la décriée 924 faisait mieux, son 2 litres Audi offrant 62,5 ch/l. Comment ? On n'allait pas laisser remplacer la 911 par cette espèce de GT pour Californien grabataire ! Car c'était là l'objectif de la 928, prendre le relais d'une icône dont les dirigeants de Zuffenhausen imaginaient que les ventes allaient s'écrouler, eu égard à son âge, compromettant ainsi la survie de la marque allemande. En replaçant les choses dans leur contexte, l'idée d'une grande et docile GT n'était pas si stupide, Porsche n'étant d'ailleurs pas le seul spécialiste du haut de gamme à mettre de l'eau dans son vin. Jaguar, par exemple, a remplacé sa mythique Type E en 1975 par la luxueuse XJ-S, tandis que Maserati faisait le choix du confort avec sa surprenante Khamsin. Pourquoi ? Parce que tous écoulaient la majeure partie de leur production aux États-Unis qui avaient mis en

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C'est la même chanson, la même vieille histoire, en espérant qu'elle se reproduise encore et encore lors des générations futures et que les petits garçons, pendant les cours d'histoire, continueront à dessiner des voitures (électriques ?) dans la marge de leurs cahiers… Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Donc, il était une fois un écolier qui exaspérait ses professeurs à la manière du célèbre Guy Degrenne : « Ce n'est pas comme ça que vous réussirez ! » Point de couverts cette fois, mais des autos, de celles qui gagnent les courses et illustrent les magazines. Parmi celles-ci, des Porsche et particulièrement des 356, comme les speedsters de James Dean et Steve McQueen, rêve absolu de tous les

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Cette fois, c'est du sérieux ! Le directoire de Porsche cesse d'atermoyer et mise à nouveau sur le succès de la 911. Une voiture que les clients continuent d'acheter et de réclamer, même quand on en augmente le prix et que l'on diminue sa puissance, c'est tout de même ce dont rêve n'importe quel marchand ! Après la SC, quelque peu négligée, de la fin des années 1970, est venue la Carrera 3.2, qui récupérait de la puissance et un prénom mythique, de quoi remettre la carrière de la lignée dans le bon sens. La vraie nouvelle 911 arrive donc avec la 964 et, cette fois, c'est du lourd. La clientèle veut de la 911 ? Elle va en avoir. Toutes leurs frustrations, les ingénieurs de Stuttgart ont décidé de les résoudre, et ils ont bien pris leur élan. D'abord, les pare-chocs : entre 1973 et 1989, ils ont trouvé des solutions autrement élégantes à la question de l'absorption d'énergie. La 928 a reçu en 1977 le prix de Voiture de l'année (le seul qu'ait jamais décroché une sportive, le

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En automobile comme dans d'autres domaines, il y a des noms de légende. Ceux dont tout le monde parle mais que peu ont vus de leurs propres yeux, approchés, et encore moins touchés. Telles la Joconde et les pyramides de Gizeh, la Porsche 917 fait partie de celles-là. Créée en 1969 pour écraser la concurrence aux 24 Heures du Mans, qu'elle gagnera dès 1970, elle empochera le Championnat du monde des voitures de sport la même année. Il s'ensuivit une incroyable moisson de victoires. Au-delà de ses résultats sportifs hors du commun, elle laisse un souvenir impérissable aux rares pilotes qui ont eu le courage de se glisser dans son habitacle exigu. Et du courage, il en fallait une bonne dose. Car ce monstre de puissance, avec plus de 600 ch pour moins de 900 kg en a effrayé plus d'un. Car initialement, les 25 exemplaires nécessaires à l'homologation étaient aérodynamiquement instables. Ce n'est qu'avec les versions à queue raccourcie, 917 K pour Kurzheck (queue courte), ou longues LH Lang Heck (longue queue) qu'elle deviendra véritablement imbattable. Du courage, il va aussi m'en falloir, car je vais prendre le volant d'une 917 K, et pas n'importe laquelle : la seule immatriculée par Porsche pour la route ! Un exemplaire unique à plus d'un titre. DÉCONCERTANTE

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