Sport Auto Classiques - Le numéro 37 du 11 juillet 2025

Même le plus blasé des porschistes n'imaginerait un tel atelier dans ses rêves les plus fous : Porsche 917 Spyder, Porsche 904 ayant participé au Tour Auto, Porsche 911 Carrera RSR Turbo 2.1 et j'en passe ! De l'autre côté, une Porsche 935 « Interscope », ayant participé aux 24 Heures du Mans 1978 attend son passage sur le banc moteur. Les dépendances de cette extraordinaire caverne d 'Ali Baba riche en pépites s'apparentent à un incroyable musée. La poignée de main franche du maître des lieux met tout de suite dans l'ambiance. Difficile de voir au premier abord LA légende des Porsche de compétition, tant la simplicité de Sébastien Crubilé apparaît rafraîchissante dans un milieu parfois sensible aux apparences. Quand on est un vrai bon, inutile d'en faire des tonnes. Son talent à murmurer dans l'oreille des plus sauvages pur-sang de Zuffenhausen, à les restaurer et à les maintenir au meilleur de leur forme, lui fait rapidement une réputation auprès des propriétaires de ces monstres sacrés qui lui accordent leur confiance. Ses pensionnaires s'imposent rapidement dans les courses d'anciennes les plus mythiques comme Le Mans Classic ou le Tour Auto. En plus d'être le plus qualifié pour travailler dessus, il est aussi un pilote hors pair qui participe à ces épreuves et remporte de nombreux lauriers avec des pointures comme Emmanuel Collard. Pas sectaire pour un sou, il apprécie tout autant les courses d'endurance modernes

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En automobile comme dans d'autres domaines, il y a des noms de légende. Ceux dont tout le monde parle mais que peu ont vus de leurs propres yeux, approchés, et encore moins touchés. Telles la Joconde et les pyramides de Gizeh, la Porsche 917 fait partie de celles-là. Créée en 1969 pour écraser la concurrence aux 24 Heures du Mans, qu'elle gagnera dès 1970, elle empochera le Championnat du monde des voitures de sport la même année. Il s'ensuivit une incroyable moisson de victoires. Au-delà de ses résultats sportifs hors du commun, elle laisse un souvenir impérissable aux rares pilotes qui ont eu le courage de se glisser dans son habitacle exigu. Et du courage, il en fallait une bonne dose. Car ce monstre de puissance, avec plus de 600 ch pour moins de 900 kg en a effrayé plus d'un. Car initialement, les 25 exemplaires nécessaires à l'homologation étaient aérodynamiquement instables. Ce n'est qu'avec les versions à queue raccourcie, 917 K pour Kurzheck (queue courte), ou longues LH Lang Heck (longue queue) qu'elle deviendra véritablement imbattable. Du courage, il va aussi m'en falloir, car je vais prendre le volant d'une 917 K, et pas n'importe laquelle : la seule immatriculée par Porsche pour la route ! Un exemplaire unique à plus d'un titre. DÉCONCERTANTE

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On pourrait résumer une bonne partie de l'histoire de Porsche à une seule et unique obsession : sortir de sa dépendance envers l'iconique 911. Soit en tentant de la remplacer purement et simplement par un modèle plus moderne (feue la 928 vous salue bien), soit en enrichissant la gamme par le bas afin de viser une clientèle plus large. Item sans titre Item sans titre Item sans titre Et si l'on se souvient du scandale provoqué par le lancement du Cayenne en 2002, on a oublié que la 914 fut également bien mal accueillie trente-trois ans plus tôt ! Mais avant d'aller plus loin, il convient d'abord de resituer le contexte. À la fin des années 1960, la 911 est en train de s'établir comme une référence. Elle domine en rallyes (victoires consécutives au Monte Carlo en 1968, 1969 et 1970) et fait mieux que de la figuration en endurance (victoire en GT aux 24 Heures du Mans 1968 et 1969). Et le meilleur reste encore à venir, avec la fabuleuse 2.7 RS qui sera lancée en 1972 ! Dans ses versions de route, la 911 progresse en puissance : de 130 ch à son lancement, elle passe à

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La 924 n'est pas née pour courir, mais comme elle s'appelle Porsche, elle n'y coupera pas. Et l'on voit des versions dérivées disputer les compétitions les plus prestigieuses, notamment les 24 Heures du Mans, le plus grand banc d'essai de la maison de Stuttgart, qui vient y glaner au moins une victoire de catégorie chaque année (à l'exception de 1959), depuis 1951 ! En 1981, un prototype impose les voies larges et un tout nouveau moteur sous le nom de 924 GTP. Tandis que Jacky Ickx et Derek Bell placent la 936 tout en haut du podium, cette modeste « tourisme améliorée » accroche la septième place au classement général ! Sous le capot, un 4-cylindres inédit que l'on peut grossièrement décrire comme étant un demi-bloc de 928. Tant qu'à faire, il s'offre 16 soupapes, des arbres contrarotatifs d'équilibrage (pour atténuer les vibrations, brevet Mitsubishi) et un gros turbo. Dès 1982, quelque chose de cette carrure descend dans la rue, sous le nom de 944, nous y voilà. Une plus grosse atmo, plus noble avec son moteur de 163 chevaux, estampillé

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Cette fois, c'est du sérieux ! Le directoire de Porsche cesse d'atermoyer et mise à nouveau sur le succès de la 911. Une voiture que les clients continuent d'acheter et de réclamer, même quand on en augmente le prix et que l'on diminue sa puissance, c'est tout de même ce dont rêve n'importe quel marchand ! Après la SC, quelque peu négligée, de la fin des années 1970, est venue la Carrera 3.2, qui récupérait de la puissance et un prénom mythique, de quoi remettre la carrière de la lignée dans le bon sens. La vraie nouvelle 911 arrive donc avec la 964 et, cette fois, c'est du lourd. La clientèle veut de la 911 ? Elle va en avoir. Toutes leurs frustrations, les ingénieurs de Stuttgart ont décidé de les résoudre, et ils ont bien pris leur élan. D'abord, les pare-chocs : entre 1973 et 1989, ils ont trouvé des solutions autrement élégantes à la question de l'absorption d'énergie. La 928 a reçu en 1977 le prix de Voiture de l'année (le seul qu'ait jamais décroché une sportive, le

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inquante-quatre. Un chiffre qui a achevé de décrédibiliser la 928 auprès des porschistes. C'est la faible puissance spécifique de son V8, un 4,5 litres se contentant de 240 ch. Même la décriée 924 faisait mieux, son 2 litres Audi offrant 62,5 ch/l. Comment ? On n'allait pas laisser remplacer la 911 par cette espèce de GT pour Californien grabataire ! Car c'était là l'objectif de la 928, prendre le relais d'une icône dont les dirigeants de Zuffenhausen imaginaient que les ventes allaient s'écrouler, eu égard à son âge, compromettant ainsi la survie de la marque allemande. En replaçant les choses dans leur contexte, l'idée d'une grande et docile GT n'était pas si stupide, Porsche n'étant d'ailleurs pas le seul spécialiste du haut de gamme à mettre de l'eau dans son vin. Jaguar, par exemple, a remplacé sa mythique Type E en 1975 par la luxueuse XJ-S, tandis que Maserati faisait le choix du confort avec sa surprenante Khamsin. Pourquoi ? Parce que tous écoulaient la majeure partie de leur production aux États-Unis qui avaient mis en

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