Sport Auto Classiques - Le numéro 39 du 9 janvier 2026

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Karl Abarth, naturalisé Carlo Abarth après avoir fui l'Allemagne nazie pour l'Italie, crée Abarth & Co en 1949. Sa principale activité est alors la fabrication de pièces pour augmenter les performances des moteurs. Afin d'élargir son offre, il se rapproche de Fiat, qui va lui confier la mise au point de quelques véhicules pour sa clientèle avide de sensations fortes. Le premier ainsi transformé sera la nouvelle Fiat 600, une petite voiture citadine qui n'a en rien la prétention de poser le moindre pneu sur un circuit. Est alors fournie à l'acheteur, pour un surcoût de 50 % du prix de la voiture, une caisse en bois contenant toutes les pièces modifiées pour l'Abarth

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Item sans titre En 1974, quand Volkswagen présente la Golf, la marque allemande tente de couper le cordon avec la Coccinelle (et ses dérivés), dont elle est encore très dépendante. Le « quatra-plat » refroidi par air est abandonné, tout comme les rondeurs, alors passées de mode. La nouvelle venue, des si née par Giugiaro, affiche une carrosserie cunéiforme, et des caractéristiques nettement plus modernes. Traction avant, quatre-cylindres transversal refroidi par eau, roues repoussées aux quatre coins et habitacle baigné de lumière. Inspirés par cette base saine, certains ingénieurs maison vont puiser dans la banque

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Item sans titre Item sans titre Item sans titre Précurseur du mouvement GTI dès 1976 avec la première Golf du nom, Volkswagen s'est cependant fait rapidement concurrencer, voire dépasser, sur le terrain des performances pures. Tandis que certains constructeurs misaient sur l'injection électronique et que d'autres adoptaient la suralimentation, tous conservaient comme priorité un poids contenu. À Wolfsburg, en revanche, l'ambition est différente : offrir davantage de protection et de confort à l'automobiliste. Résultat, la Golf de deuxième génération, apparue en 1984, s'est nettement alourdie. À tel point qu'aujourd'hui, on la classerait plutôt dans la catégorie des compactes que dans celle des petites citadines. Son moteur 1,8 l de 112 ch, pourtant généreux en couple, peine à mouvoir ses quelque 50 kg supplémentaires par rapport au premier opus. Pour redresser la barre, le constructeur opte dès 1985 pour une culasse à 16 soupapes, encore peu répandue à l'époque. Le gain est sensible : 27 chevaux supplémentaires, 16 km/h de plus en vitesse maximale et une demi-seconde gagnée sur le 1 000 m départ arrêté. Mais Volkswagen ne s'arrête pas en si bon chemin. Avec la G60, le moteur reçoit un compresseur mécanique et grimpe à 160 ch.

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Que serait la mythique 911 sans ses fameuses vitres arrière ovoïdes ? La question mérite d'être posée, tant cet artifice stylistique pratiquement inchangé depuis plus de soixante ans participe à la personnalité unique de la plus emblématique sportive de l'histoire. Mais entre nous, avouez tout de même que la Targa n'est pas mal non plus. Difficile de résister à ce fameux arceau en acier inoxydable brossé, évoquant un accessoire de mode aussi prisé par la gent féminine que la minijupe en cette fin des années 1960. Je parle de ce fameux serre-tête offrant cette irrésistible touche d'élégance. Ainsi coiffée, Miss 911 joue les sportives chic et sexy, pour mieux décoiffer ses heureux propriétaires. Si l'artifice ajoute un petit air BCBG à notre belle allemande, il fait avant tout office de protection en cas de retournement. Commercialisée à partir du millésime 1967, cette toute première version

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Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Essayer une VR6 ? Je frétille de joie, je savoure par avance… Car ce 6-cylindres, qui a fait les beaux jours de plusieurs modèles chez Volkswagen, chez Audi, et s’est même faufilé sous le capot du premier Porsche Cayenne, a pour moi tous les charmes d’un moteur réussi : une belle énergie lors des accélérations ; une capacité de reprises infatigable à tous les régimes, et pas une once de vibration parasite sur toute la plage de fonctionnement. Sans oublier ce qui, peut-être, est l’essentiel : une mélodie enjôleuse, dont les modulations varient suavement en fonction du régime mais parviennent toujours à vos oreilles de manière veloutée… Bref, une gourmandise qui, forcément, fait envie. Je suis d'autant plus heureux de pratiquer un galop d'essai au volant de la bête que, précisément, les Golf en versions GTI se sont grossièrement empâtées depuis le modèle d'origine qui n'atteignait même pas les 800 kg. Avec la cure de grossissement qui leur a été administrée, les élans

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