Sport Auto Classiques - Le numéro 39 du 9 janvier 2026

En cette année 2025, l'agence DPPI, mondialement réputée pour ses photos dans la course automobile, fêtait ses soixante ans d'existence. Et à São Paulo, au Brésil, le 9 novembre dernier, elle franchissait un cap historique : la couverture photographique de son millième grand prix de F1. Tout a commencé en 1965. Emmanuel Zurini, surnommé « Manou », nous raconte comment, sans oublier de mentionner que, pour débuter dans ce métier, il fallait du talent mais aussi une savante utilisation du système D. Un système D résumé par une question : « Comment, quand on est passionné de voitures de course, entrer sur un circuit sans payer, et se débrouiller à faire des photos ? » Manou et son grand ami Jean-Michel Georgie trouvèrent très jeunes l'un et l'autre un moyen de pénétrer dans ce monde magique de la course. Une astuce simple, dit-il : « Louer des appareils photos imposants, avec de gros objectifs, et ressembler à d'authentiques photographes professionnels. » Peu à peu, Manou attira l'attention d'un pro, un vrai celui-là, qui remarqua que ce jeune homme se postait souvent aux bons endroits sur les circuits. Il lui en fit le compliment. Celui-ci s'appelait Daniel Paris. Il avait fondé une agence photographique, nommée Daniel-Paris-Publi-Inter, DPPI, en compagnie d'un autre personnage, très entreprenant, très enthousiaste et qui comprenait bien le business, Jean-Pierre Thibaut. À

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Si Felix Wankel a probablement fait fortune en vendant au prix fort dans les années 60 son brevet du moteur rotatif, il a en revanche causé directement bien du tort et des déboires aux quelques constructeurs qui ont tenté l'expérience à grands frais. On pense notamment à l'allemand NSU, qui a carrément fait faillite en raison de son avant-gardiste berline Ro 80 qui embarquait un tel moteur, mais dont la fiabilité très aléatoire restait à parfaire. Et puis il y a eu Citroën, déjà alors à la pointe de la technologie avec sa maîtrise de l'hydraulique. En effet, la firme aux chevrons s'est également essayée à « l'expérience Wankel » avec son éphémère GS Birotor et sa curieuse M35, des modèles produits à quelques centaines d'unités (respectivement à 846 et 250 exemplaires), confiés à des clients aventureux dans l'âme qui ont servi de cobayes avant que le constructeur ne tente lui-même de les racheter pour finalement les détruire. Mercedes a aussi cru en cette même époque au Wankel, mais la marque à l'étoile est restée sagement au stade du concept expérimental avec sa supercar C111 avant de jeter définitivement l'éponge. Et il se murmure que Renault n'est jamais allé plus loin que le stade de la planche à dessin. Bref, tous ont renoncé ! Tous, sauf le japonais Mazda, qui a

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Item sans titre Item sans titre Item sans titre Précurseur du mouvement GTI dès 1976 avec la première Golf du nom, Volkswagen s'est cependant fait rapidement concurrencer, voire dépasser, sur le terrain des performances pures. Tandis que certains constructeurs misaient sur l'injection électronique et que d'autres adoptaient la suralimentation, tous conservaient comme priorité un poids contenu. À Wolfsburg, en revanche, l'ambition est différente : offrir davantage de protection et de confort à l'automobiliste. Résultat, la Golf de deuxième génération, apparue en 1984, s'est nettement alourdie. À tel point qu'aujourd'hui, on la classerait plutôt dans la catégorie des compactes que dans celle des petites citadines. Son moteur 1,8 l de 112 ch, pourtant généreux en couple, peine à mouvoir ses quelque 50 kg supplémentaires par rapport au premier opus. Pour redresser la barre, le constructeur opte dès 1985 pour une culasse à 16 soupapes, encore peu répandue à l'époque. Le gain est sensible : 27 chevaux supplémentaires, 16 km/h de plus en vitesse maximale et une demi-seconde gagnée sur le 1 000 m départ arrêté. Mais Volkswagen ne s'arrête pas en si bon chemin. Avec la G60, le moteur reçoit un compresseur mécanique et grimpe à 160 ch.

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Item sans titre En sortant sa jolie Miura en 1966, Ferruccio Lamborghini a réalisé un coup énorme. Avec cette première GT à moteur central arrière développant 350 ch, l'ambitieux constructeur bouscule les standards et crée ce que de nombreux spécialistes considèrent aujourd'hui encore comme la première supercar de l'histoire. Pas mal pour un simple « fabricant de tracteurs » ! C'est en effet de cette manière peu aimable qu'Enzo Ferrari considère alors celui qui le défie. Face à cette provocation qu'est la Miura, Ferrari se devait de réagir. Mais pas question, à Maranello, de jouer les suiveurs en adoptant le moteur arrière (même si ce concept est tout de même adopté sur la Dino 246 GT qui n'est pas une « vraie » Ferrari). Non, la nouvelle Ferrari reprendra une recette classique : celle du moteur avant. Mais pas n’importe lequel. Le Type 251F est l’un des premiers V12 à disposer d’un double arbre à cames en tête. Avec 402 chevaux sous son long capot avant, la Ferrari 365 GTB/4 devient d’ailleurs la GT la plus puissante du moment lorsqu’elle apparaît

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Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Essayer une VR6 ? Je frétille de joie, je savoure par avance… Car ce 6-cylindres, qui a fait les beaux jours de plusieurs modèles chez Volkswagen, chez Audi, et s’est même faufilé sous le capot du premier Porsche Cayenne, a pour moi tous les charmes d’un moteur réussi : une belle énergie lors des accélérations ; une capacité de reprises infatigable à tous les régimes, et pas une once de vibration parasite sur toute la plage de fonctionnement. Sans oublier ce qui, peut-être, est l’essentiel : une mélodie enjôleuse, dont les modulations varient suavement en fonction du régime mais parviennent toujours à vos oreilles de manière veloutée… Bref, une gourmandise qui, forcément, fait envie. Je suis d'autant plus heureux de pratiquer un galop d'essai au volant de la bête que, précisément, les Golf en versions GTI se sont grossièrement empâtées depuis le modèle d'origine qui n'atteignait même pas les 800 kg. Avec la cure de grossissement qui leur a été administrée, les élans

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Au Salon de Genève en mars 2016, Aston Martin sonne la charge avec la DB11 pour remplacer la vieillissante DB9, sous la forme d'un coupé 2+2 au châssis inédit. On retrouve le design inauguré sur la DB10, construite pour les besoins d'un James Bond. La ligne musclée à l'agressivité contenue donne à l'ensemble une classe intemporelle. Outre ses charmes so british, la DB11 reçoit un habitacle tendu de cuir à la finition irréprochable et surtout un fabuleux V12 5.2 dopé par une paire de turbos. À partir de la fin 2017, la DB11 se décline en cabriolet Volante, doté d'une capote électrique en toile. Mais ce dernier n'a pas droit au V12. Il hérite d'un V8 4.0 d'origine AMG de 510 ch. Ce moteur est également proposé sur le coupé. Sans surprise, ce bloc allemand à la sonorité gutturale, plus abordable que le V12, deviendra la version la plus diffusée. À l'été 2018, le V12 gagne du muscle grâce à AMR (Aston Martin Racing), qui pousse la puissance à 639 ch.

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