Sport Auto - Le numéro 767 du 28 novembre 2025

D'emblée pardon car les lignes qui suivent ne rendent pas hommage à ce monument de l'automobile. D'emblée pardon encore car comme BMW nous a seulement octroyé 68 minutes avec ce modèle affichant à peine 35 400 km au compteur, il nous a fallu aller au plus près de l'aéroport de Munich pour trouver un spot photo. D'emblée pardon enfin car la M5 E39 m'ayant beaucoup émoustillé pendant ma jeunesse, certains propos manqueront de retenue. Cette génération remplace l'E34 (1988-1995), qui succédait à la M5 originelle (E28), héritant pour sa part du 6 en ligne de la M1. L'E39 rompt surtout avec ses illustres devancières puisqu'elle est la première de la lignée M5 à choisir le V8. Un 4 941 cm3 à chaîne et quatre arbres à cames en tête (double Vanos), extrapolé du 4,4 litres de la 540i. Comme ses aïeules, seuls quelques détails laissent penser que cette Série 5 est un peu plus que le taxi beige vous récupérant à la sortie de l'aéroport. Il y a le bouclier plus souriant, le contour de calandre plus charnu, les rétroviseurs profilés, la petite vague sur le coffre engendrant un chouia d'appui, les jantes de

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter Sport Auto n°767 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

Garée devant le musée Porsche de Zuffenhausen, la triplette de 911 Spirit 70 détourne les têtes et suscite un brin de convoitise. Dieu sait pourtant s'il serait plus aisé d'attirer l'attention avec une Dacia Logan dans un endroit où les 911 sont désespérément communes ! Sa livrée exclusive Olive Neo, disponible rien que pour elle, n'y est peut-être pas pour rien. A moins que ce ne soit la robe Signal Orange de notre exemplaire d'essai facturée la bagatelle de 10 548 €, au sein de la vaste offre de peintures personnalisées accessible à travers l'interminable configurateur. Notre découvrable du jour fait tout pour se faire remarquer : teinte Bronzite subtilement disséminée sur les boucliers et sur les jantes Sport Classic Fuchs, badges dorés et logos « Exclusive Manufaktur » montés sur les ailes avant, écusson « Porsche Heritage » apposé sur la grille du capot moteur, logo « Porsche » très proche de

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter Sport Auto n°767 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

L'Evora s'inspire beaucoup de l'Elise en adoptant une carrosserie en composite reposant sur un châssis collé-riveté en aluminium extrudé. Un choix pertinent étant donné que, sans rien sacrifier au confort (clim et GPS de série), le poids reste sous la barre des 1 500 kg tous pleins faits. Et, chose rare pour un coupé 4 places, le moteur est installé en position transversale centrale arrière, garantissant un parfait équilibre des masses. L'Evora offre ainsi un toucher de route très Lotus, se caractérisant par son grip, son agilité et sa précision de conduite. Un bonheur sans malmener les vertèbres, puisque l'amortissement est finement réglé. Côté mécanique, les premiers millésimes reçoivent un V6 3,5 litres atmosphérique Toyota de 280 ch puissant mais pas très communicatif, couplé à une boîte manuelle à 6 rapports (ou, en option, une boîte automatique IPS à 6 vitesses également). En 2011, l'Evora S à compresseur monte le curseur à 350 ch. Les performances progressent bien, de même que l'agrément de conduite et la fiabilité générale. Car l'Evora s'est bonifiée au fil des ans, en corrigeant ses quelques erreurs de jeunesse. En 2016, l'Evora passe un cap à travers sa variante « Sport 410 », en référence au niveau de puissance de son moteur Toyota retravaillé. Baptisée communément « Evora 400 » (406 ch), celle-ci remplace les deux premières moutures. Cette Evora 400, capable d'atteindre

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter Sport Auto n°767 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter Sport Auto n°767 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

Avant même le début de la saison, Ferrari avait annoncé la couleur : en plus de viser la victoire aux 24 Heures du Mans, le Cheval cabré aspirait à remporter le titre mondial des constructeurs. L'objectif ne paraissait pas aussi simple qu'il en a l'air. En effet, lors de ses deux premières saisons, la Ferrari 499P avait bien réussi l'exploit de s'imposer dans l'épreuve la plus prestigieuse du calendrier - les 24 Heures du Mans - mais avait eu toutes les peines du monde à gagner sur les courses plus courtes du championnat. Seule la no 83, bénéficiant d'un statut privé, était parvenue à triompher à Austin en août 2024. Mais ça, c'était avant. Dès la course inaugurale de la saison 2025, au Qatar, la 499P envoyait un message clair en s'offrant un

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter Sport Auto n°767 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

Item sans titre À entendre les techniciens du paddock, la saison 2026, qui sera la première d'une nouvelle ère technique, sera un véritable défi pour les motoristes. Un affrontement qui sera encore plus impitoyable et décisif que pour les concepteurs de châssis. Car pour ces derniers, le règlement est tellement restrictif qu'il ne devrait pas permettre l'exploitation d'une zone grise. En revanche, du côté de la partie thermique du moteur hybride, dotée d'un turbocompresseur, le challenge va consister à trouver autant de performance et de fiabilité qu'avec les unités de puissance actuelles, mais avec moins d'énergie fossile, avec l'introduction d'un carburant durable et l'obligation d'extraire deux fois plus de puissance électrique du système d'hybridation. Le MGU-K, qui transforme l'énergie du freinage pour recharger la batterie, reste d'actualité, mais les motoristes vont devoir composer avec la suppression d'un des éléments présents, le MGU-H, qui récupérait l'énergie des gaz d'échappement pour recharger en partie la batterie. Mattia Binotto considère toutefois que les motoristes ne repartent pas de zéro, puisqu'ils peuvent s'appuyer sur le moteur thermique. Celui-ci ne change pas d'architecture (un V6 de 1,6 litre, limité à 15 000 tr/mn)

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter Sport Auto n°767 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.