Sport Auto - Le numéro 768 du 26 décembre 2025

Item sans titre Je dois avouer que j'ai un petit faible pour les Aston Martin (entre autres) depuis tout gamin. Au point d'avoir probablement manqué d'objectivité à leur propos et ainsi froissé ma cape de journaliste impartial. En me laissant aller au dithyrambe à leur volant, au gré de nos colonnes, même si leurs qualités intrinsèques étaient, disons, relatives ou inconstantes. On appelle ça le « coefficient émotionnel ». Mais cette fois, promis, je serai totalement intraitable. Pour la simple et bonne raison qu'il n'y a pas lieu d'être indulgent dans le cas présent. Je m'explique. Cette Vantage phase 2 est la première GT d'Aston Martin à pouvoir réellement soutenir la comparaison avec le gratin des sportives, c'est-à-dire être matraquée sur un circuit, sans la moindre retenue. Primo, ses liaisons au sol n'ont jamais été aussi comparables à la concurrence, et secundo, sa puissance rabat le caquet d'une Corvette ou d'une Maserati. A propos de moteur, Christophe ne cache pas sa surprise : « C'est un vrai pétard ! En troisième, il faut voir comment ça repart ! Autant de couple, ça donne l'impression d'avoir un gros 6 litres. C'est vraiment réussi au point de vue mécanique, c'est très puissant, avec un beau bruit à l'intérieur, malgré le niveau sonore qui reste contenu à l'extérieur. Ils ont bien géré cet aspect chez Aston Martin, parce qu'il y a beaucoup de circuits où l'on ne peut plus faire de bruit. » Il faut rappeler que ce V8, toujours d'origine AMG, marque une réelle différence par rapport à celui de la Vantage phase 1. Tant en matière de puissance, en

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Item sans titre L'EFFET LANCE-PIERRE DE LA VERSION HYBRIDE EST ICI UN PEU ATTÉNUÉ ET LE CREUX SOUS 2 500 TR/MN APPARAÎT PLUS MARQUÉ, AVANT QUE LES TURBOS NE SOUFFLENT LA TEMPÊTE. Item sans titre DANS CE MONDE PARFAIT, LA BOÎTE N'EST PAS À LA HAUTEUR DU RESTE, AVEC SES PASSAGES DE RAPPORT LENTS OU SON REFUS D'AUTORISER CERTAINS RÉTROGRADAGES. Item sans titre Item sans titre Item sans titre DERRIÈRE DES SENSATIONS FEUTRÉES, LA PRO CONSERVE DES COMMANDES SUFFISAMMENT COMMUNICATIVES POUR IMPLIQUER SON CONDUCTEUR. Item sans titre A peine arrivé au parc presse Mercedes, mon regard est tout de suite attiré sur le flanc des pneumatiques de cette version Pro. Cette déclinaison radicale du coupé Mercedes-AMG se distingue de la GT 63 S 4Matic+ par des signes extérieurs de vitesse et des détails techniques émoustillants. Les deux entrées d'air avant latérales plus larges et dotées de déflecteurs en carbone abritent un radiateur positionné dans chaque passage de roue avant. Le refroidissement optimisé de la transmission intégrale 4Matic+ et de ses freins chipés à la grande sœur E Performance, avec ses énormes disques en carbone-céramique avant de 420 mm, améliore l'endurance et permettrait d'enchaîner les tours sur piste. Le pack extérieur carbone garnissant les splitters avant, les baguettes de bas de caisse, les coques de rétroviseur et l'imposant aileron fixe fait le maximum pour exciter mes rétines. Rien ne me détourne pourtant de l'inscription « Michelin Pilot Sport

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Quel est votre premier souvenir automobile ? Ma grand-mère habitait au pied d'une course de côte, la « M » de Bomerée en Belgique, et j'y allais souvent. J'ai attrapé le virus des voitures de course là-bas, je pense. A côté de l'usine de mon grand-père, il y avait une piste de Karting aussi, mais elle a fermé avant que j'aie l'âge de pouvoir en essayer un. Comment s'est développée votre passion pour les sports mécaniques ? La moto m'intéressait beaucoup, peut-être plus que la voiture au départ. Très jeune, j'allais à l'école de solfège le samedi matin et, dès que j'en sortais, il y avait juste à côté un gars qui bichonnait sans cesse ses deux motos dans son garage. Je m'arrêtais tout le temps pour regarder ça. C'était le nirvana pour moi ! Près de chez moi, il y avait pas mal de bois et on voyait souvent des enduros et des trials qui passaient. Je rêvais de faire du trial. Dans ma région, il y avait aussi de nombreux rallyes, notamment le Rallye Bianchi, et ce sport m'a tout de suite passionné. Dans ces années-là, le Rallye était ultra-fort en Belgique. C'était l'un des seuls championnats nationaux où il y avait des Groupe B : Audi Quattro, MG Metro 6R4, Ford RS200, Lancia 037, etc. Je devais avoir 13 ans quand je me suis dit : « Je veux faire du Rallye ! »

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Item sans titre IL S'AGIT D'UNE S. DONC UNE SIMPLE PROPULSION, ET CE N'EST PAS SON MOINDRE INTÉRÊT.Une 911 génération 993, mais quelle divine surprise ! J'ironise, mais que raconter d'autre que tout ce qui a été dit, écrit, amplifié, voire déformé sur la Golf des sportives ? Autrement dit, sur la référence que l'on choisit aussi pour être sûr de ne pas se tromper. Impossible de ne pas formuler une petite pensée pour ses multiples concurrentes qui s'y sont cassé les dents et pour les migraines contractées par les essayeurs de Sport Auto, constamment obligés de se réinventer au moment de noircir un nombre incalculable de pages ! Plus de trente ans après sa sortie, cette 993 devenue l'une des préférées des puristes continue de faire couler de l'encre. La toute dernière 911 refroidie par air de l'Histoire est une institution, voire une relique sacrée que la bienséance interdit toutefois de critiquer. Deux roues motrices Rouler en 993, c'est l'assurance de se distinguer. Un relatif snobisme a pu engendrer des cotes délirantes qui agacent les esprits sortant du moule. Mais notre objet du délit se démarque par son originalité, car il s'agit d'une S. Simple propulsion donc, et ce

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Item sans titre Après un sommeil d'une douzaine d'années au niveau européen, voilà que l'heure du réveil a sonné pour Lancia. Présentée en 2024, l'Ypsilon a pour mission de relancer la marque premium du groupe Stellantis à l'échelle internationale. En vue de lui donner du retentissement, la direction du groupe a décidé d'appuyer cette opération avec un engagement en compétition. Responsable de Stellantis Motorsport pour encore un mois, Jean-Marc Finot nous éclaire sur ce choix : « Dans l'histoire de Lancia, on a déjà vu des lancements de voitures de série supportés par une histoire sportive, comme la Delta, par exemple. Ça fait sens de choisir la compétition comme principal outil marketing de la marque. » Depuis le début des années 2000, le créneau du Rallye était clairement dévolu en priorité à Citroën, dont les chevrons sauvages ont fait des ravages dans les spéciales du WRC avec neuf titres de champion du monde des constructeurs… Et même si elle a officiellement mis un terme prématurément à son engagement en WRC fin 2019, la firme Citroën a tout de même continué à assurer une présence en Rallye par le biais de son actif service compétition clients, qui développe

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Item sans titre Item sans titre L'AMALFI EST LISSE, POLIE, MONOLITHIQUE, PRESQUE ÉRODÉE. CERTAINS LUI REPROCHENT CETTE FRILOSITÉ STYLISTIQUE.Nous vous proposerions bien de jouer au jeu des sept erreurs, mais encore faut-il en trouver autant. La plus évidente : la calandre. La râpe à fromage disparaît au profit d'une pièce plus béante en bas et plus fine en haut. Les blocs optiques, déjà peu encombrants, s'affinent et les ailes avant paraissent moins marquées sur l'Amalfi que sur la Roma. Peut-être nos yeux nous trompent-ils ? L'élégant popotin perd ses optiques débordant sur les hanches et le spoiler arrière, et le diffuseur, quoique plus proéminent, semble mieux intégré à ces lignes sans cassure. C'est à croire que Flavio Manzoni, le chef du design Ferrari, s'est posé sur une plage de galets et, après s'être laissé imprégner par tant des courbes douces, a décidé d'en extrapoler sa Ferrari. L'Amalfi est lisse, polie, monolithique, presque érodée. On peut d'ailleurs reprocher cette frilosité stylistique. Nous entendons la segmentation entre cette entrée de gamme et les bêtes féroces que sont 849 Testarossa et F80. Mais la filiation est ténue. L'Amalfi fera-t-elle date dans

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