Sport Auto - Le numéro 768 du 26 décembre 2025

Item sans titre Je dois avouer que j'ai un petit faible pour les Aston Martin (entre autres) depuis tout gamin. Au point d'avoir probablement manqué d'objectivité à leur propos et ainsi froissé ma cape de journaliste impartial. En me laissant aller au dithyrambe à leur volant, au gré de nos colonnes, même si leurs qualités intrinsèques étaient, disons, relatives ou inconstantes. On appelle ça le « coefficient émotionnel ». Mais cette fois, promis, je serai totalement intraitable. Pour la simple et bonne raison qu'il n'y a pas lieu d'être indulgent dans le cas présent. Je m'explique. Cette Vantage phase 2 est la première GT d'Aston Martin à pouvoir réellement soutenir la comparaison avec le gratin des sportives, c'est-à-dire être matraquée sur un circuit, sans la moindre retenue. Primo, ses liaisons au sol n'ont jamais été aussi comparables à la concurrence, et secundo, sa puissance rabat le caquet d'une Corvette ou d'une Maserati. A propos de moteur, Christophe ne cache pas sa surprise : « C'est un vrai pétard ! En troisième, il faut voir comment ça repart ! Autant de couple, ça donne l'impression d'avoir un gros 6 litres. C'est vraiment réussi au point de vue mécanique, c'est très puissant, avec un beau bruit à l'intérieur, malgré le niveau sonore qui reste contenu à l'extérieur. Ils ont bien géré cet aspect chez Aston Martin, parce qu'il y a beaucoup de circuits où l'on ne peut plus faire de bruit. » Il faut rappeler que ce V8, toujours d'origine AMG, marque une réelle différence par rapport à celui de la Vantage phase 1. Tant en matière de puissance, en

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Item sans titre L'EFFET LANCE-PIERRE DE LA VERSION HYBRIDE EST ICI UN PEU ATTÉNUÉ ET LE CREUX SOUS 2 500 TR/MN APPARAÎT PLUS MARQUÉ, AVANT QUE LES TURBOS NE SOUFFLENT LA TEMPÊTE. Item sans titre DANS CE MONDE PARFAIT, LA BOÎTE N'EST PAS À LA HAUTEUR DU RESTE, AVEC SES PASSAGES DE RAPPORT LENTS OU SON REFUS D'AUTORISER CERTAINS RÉTROGRADAGES. Item sans titre Item sans titre Item sans titre DERRIÈRE DES SENSATIONS FEUTRÉES, LA PRO CONSERVE DES COMMANDES SUFFISAMMENT COMMUNICATIVES POUR IMPLIQUER SON CONDUCTEUR. Item sans titre A peine arrivé au parc presse Mercedes, mon regard est tout de suite attiré sur le flanc des pneumatiques de cette version Pro. Cette déclinaison radicale du coupé Mercedes-AMG se distingue de la GT 63 S 4Matic+ par des signes extérieurs de vitesse et des détails techniques émoustillants. Les deux entrées d'air avant latérales plus larges et dotées de déflecteurs en carbone abritent un radiateur positionné dans chaque passage de roue avant. Le refroidissement optimisé de la transmission intégrale 4Matic+ et de ses freins chipés à la grande sœur E Performance, avec ses énormes disques en carbone-céramique avant de 420 mm, améliore l'endurance et permettrait d'enchaîner les tours sur piste. Le pack extérieur carbone garnissant les splitters avant, les baguettes de bas de caisse, les coques de rétroviseur et l'imposant aileron fixe fait le maximum pour exciter mes rétines. Rien ne me détourne pourtant de l'inscription « Michelin Pilot Sport

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Item sans titre Item sans titre L'AMALFI EST LISSE, POLIE, MONOLITHIQUE, PRESQUE ÉRODÉE. CERTAINS LUI REPROCHENT CETTE FRILOSITÉ STYLISTIQUE.Nous vous proposerions bien de jouer au jeu des sept erreurs, mais encore faut-il en trouver autant. La plus évidente : la calandre. La râpe à fromage disparaît au profit d'une pièce plus béante en bas et plus fine en haut. Les blocs optiques, déjà peu encombrants, s'affinent et les ailes avant paraissent moins marquées sur l'Amalfi que sur la Roma. Peut-être nos yeux nous trompent-ils ? L'élégant popotin perd ses optiques débordant sur les hanches et le spoiler arrière, et le diffuseur, quoique plus proéminent, semble mieux intégré à ces lignes sans cassure. C'est à croire que Flavio Manzoni, le chef du design Ferrari, s'est posé sur une plage de galets et, après s'être laissé imprégner par tant des courbes douces, a décidé d'en extrapoler sa Ferrari. L'Amalfi est lisse, polie, monolithique, presque érodée. On peut d'ailleurs reprocher cette frilosité stylistique. Nous entendons la segmentation entre cette entrée de gamme et les bêtes féroces que sont 849 Testarossa et F80. Mais la filiation est ténue. L'Amalfi fera-t-elle date dans

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Item sans titre IL S'AGIT D'UNE S. DONC UNE SIMPLE PROPULSION, ET CE N'EST PAS SON MOINDRE INTÉRÊT.Une 911 génération 993, mais quelle divine surprise ! J'ironise, mais que raconter d'autre que tout ce qui a été dit, écrit, amplifié, voire déformé sur la Golf des sportives ? Autrement dit, sur la référence que l'on choisit aussi pour être sûr de ne pas se tromper. Impossible de ne pas formuler une petite pensée pour ses multiples concurrentes qui s'y sont cassé les dents et pour les migraines contractées par les essayeurs de Sport Auto, constamment obligés de se réinventer au moment de noircir un nombre incalculable de pages ! Plus de trente ans après sa sortie, cette 993 devenue l'une des préférées des puristes continue de faire couler de l'encre. La toute dernière 911 refroidie par air de l'Histoire est une institution, voire une relique sacrée que la bienséance interdit toutefois de critiquer. Deux roues motrices Rouler en 993, c'est l'assurance de se distinguer. Un relatif snobisme a pu engendrer des cotes délirantes qui agacent les esprits sortant du moule. Mais notre objet du délit se démarque par son originalité, car il s'agit d'une S. Simple propulsion donc, et ce

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La légèreté est une force. Le slogan, apparu à la télé l’été passé, est facile à mémoriser. Le constructeur le clame sur petit écran et lors de ses conférences de presse : l’A390, même si c’est un crossover électrique, est une Alpine pure souche. Alors hop, je file à la dernière page de la documentation officielle, recherche l’onglet « poids » et lis « 1 350 kg ». Bien svelte, l’A390 ! « Tu t’es gouré de ligne, m’indique Laurent. C’est la charge tractable non freinée. » Zut, la masse annoncée est inscrite juste au-dessus : 2 124 kg. Dès lors, je ne pige plus rien. Si l’A390 est une vraie Alpine, c’est qu’elle n’est pas lourde. Or, à bien plus de 2 t, on n’est pas mince (sauf à considérer des Bentley comme des poids plumes). Donc, ce n’est pas une Alpine. « La légèreté, c’est plus qu’un chiffre : c’est avant tout une sensation. » Mais on ne me dit rien à moi, aussi ! L'A390 n'est-elle qu'une grosse bestiole qui n'a d'Alpine que la couleur

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Item sans titre À lancer entre la poire et le fromage. Ferrari ? Tout le monde connaît. Lamborghini aussi. Pagani, cela commence à devenir un peu plus pointu. Et Praga alors ? « Pra… quoi ?! » « Mmhh, aucune idée ! » « Prada, les sacs à main ? » Non, Praga avec un « g », comme Prague, la capitale de la République tchèque. Où la marque Praga est un constructeur d'envergure industrielle, et pas depuis hier. Sa première voiture, qui ressemble à une Ford T, débarque en 1907 après une trentaine d'années d'expérience dans la fabrication de ponts et de trains à vapeur. S'ensuivent une montée en puissance puis un âge d'or, où les productions s'enchaînent autant qu'elles se diversifient (autos, motos, camions et avions) jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, avant d'être réduites à l'utilitaire seulement, pendant la période communiste en Tchécoslovaquie (1948-1989). Praga reprend ensuite sa destinée en main et embraie

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