Sport Auto - Le numéro 771 du 27 mars 2026

Le soleil brille déjà sur le circuit Paul Ricard en ce lundi matin du mois de février. Le silence qui règne - pour l'instant - sur la piste contraste avec l'effervescence qui anime le box n° 5. L'équipe Genesis Magma Racing prépare l'une des dernières séances d'essais avant son entrée en compétition. Dans le stand, deux figures observent d'un œil expert ce fourmillement : Jacky Ickx, l'emblématique conseiller et ambassadeur de la marque depuis 2024, et Luc Donckerwolke, le directeur de la créativité et du design de Genesis. Les pilotes André Lotterer et Pipo Derani sont déjà en combinaison alors que les mécaniciens s'activent sur le groupe propulseur de la Genesis GMR-001. En attendant un vrai programme de développement prévu pour le lendemain, la journée est consacrée au tournage de la banque d'images vidéo du constructeur. Ça tombe bien, le staff technique n'en est que plus disponible pour répondre à nos questions. Président de Hyundai Motorsport, Cyril Abiteboul est présent lui aussi. L'ancien patron de Renault F1 est pleinement impliqué dans ce projet, et pour cause : cet engagement en Endurance est en effet au cœur de la stratégie de conquête de Genesis. Fondée en 2015, la marque premium du groupe Hyundai est désormais bien implantée aux Etats-Unis, mais elle est encore peu connue en Europe où elle n'est

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Les Retours aux sources sont forcément des essais où la nostalgie afflue. Plus ou moins. Dans le cadre de cette Golf II GTI, elle me submerge. Il y a près de trente ans, je fus l'heureux propriétaire d'une Golf II Memphis. Moteur 1,8 l, 90 ch, de faux airs de GTI : j'avais changé le volant pour un Momo à trois branches (maintenu par six vis BTR à son moyeu) et le tour était joué, j'avais ma sportive. Ne pouvant me payer la « vraie », cet ersatz m'allait bien, avec ses pourtours d'aile noircis et la (fausse) sortie d'échappement que je lui avais vissée. Aujourd'hui, je ne vais pas être objectif, car c'est une véritable GTI que le département Classic de Volkswagen me confie, sur les hauteurs de Barcelone. Pas une des toutes premières de 1984, avec la culasse à 8 soupapes (112 ch), mais une de 1989, avec le bloc double arbre à cames en tête et les 4 soupapes par cylindre. Puissance : 129 ch. « Oh l'erreur ! » lance un confrère. Item sans titre Non : cette version

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Avant de regarder de plus près ce que propose cette nouvelle Formule 1, rappelons les grandes lignes du nouveau règlement technique que la Fédération internationale de l’automobile (FIA) a élaboré et sur lequel les équipes et leurs motoristes planchent depuis plusieurs années. Deux modifications majeures touchent l’unité de puissance et l’ensemble châssis et aérodynamique. Depuis 2014, les moteurs de F1 sont des V6 de 1 600 cm 3 dotés d’un système d’hybridation qui ajoute à leur puissance initiale. Avec ce nouveau règlement, la partie électrique délivre environ 50 % de la puissance globale, pour alimenter une plus grosse batterie. Celle-ci est rechargée par un système de récupération d’énergie lors des freinages, lorsque le pilote lève le pied et dans les phases de Super-Clipping qui sollicite alors toute l’énergie disponible venant du moteur thermique. Lequel moteur thermique a vu son architecture modifiée après la suppression du système de récupération d’énergie que fournissaient les gaz d’échappement, et les échappements eux-mêmes ont été redessinés pour générer un bruit plus « F1 ». La suralimentation est bien sûr obligatoire, les motoristes ayant toutefois le choix de dimensionner leur turbo à leur guise en fonction des caractéristiques de leur moteur. Enfin, celui-ci est alimenté par du carburant durable dont l’homologation semble avoir été un véritable casse-tête pour quelques-uns des pétroliers concernés. On verra que c’est la gestion de l’énergie électrique dans ses cycles de récupération et de déploiement qui pose le plus de problèmes aux ingénieurs, et par répercussion aux pilotes. Pour ce qui est de la monoplace elle-même, la révolution est aussi radicale avec la quasi-disparition de l'effet de sol qui générait de terribles phases de rebondissements mettant à mal le dos et la vision des pilotes. Certains bureaux d’études, à l’instar de ceux de Mercedes, n’ont d’ailleurs jamais maîtrisé ce phénomène. Mais la FIA a

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e programme de la journée comporte du bon et du moins bon : rouler sur la route du col de Vence, pousser jusqu'à Gréolières, voire un bout de la route Napoléon. Ça, c'est le bon. La voiture ? Un SUV électrique. Ça, c'est le moins bon. Une Porsche Macan GTS en l'occurrence. Ses 516 ch annoncés en mode Normal et 571 avec Launch Control la placent entre les versions 4S (448 et 516 ch) et Turbo (584 et 639 ch). Idem concernant les temps revendiqués pour passer de 0 à 100 km/h : 3''8 pour notre monture du jour contre 3''3 au Turbo et 4''1 au 4S. S'agit-il juste du championnat du monde des lignes droites ? Non, le GTS a des atouts supplémentaires dans sa manche,

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Dans un bâtiment de la périphérie de Maranello aménagé en studio, Andrea Militello, responsable du design extérieur, nous explique : « L'Amalfi Spider n'est pas un dérivé du Coupé. Les deux voitures ont été conçues et pensées ensemble, dès le départ du projet. L'une n'est pas le compromis de l'autre, encore moins la victime de l'autre. Elles sont conçues ensemble, pour garantir la cohérence du résultat. » Notre deuxième interrogation concerne le poids de l'héritage Ferrari, pour qui les dessine. Andrea nous répond : « C'est quelque chose qu'on se donne comme objectif : éviter de jouer la carte nostalgie tout le temps. Parce que c'est un ingrédient qui ne fonctionne qu'une seule fois. La deuxième fois, ça sera perçu comme un manque d'idées ou une

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LUNDI 23 FÉVRIER Pourchaire se relance Un strapontin chez Mercedes L'espoir renaît pour le Français Théo Pourchaire. Le champion 2023 de Formule 2 est un peu oublié des équipes de F1, hormis Sauber qui lui avait fait miroiter un possible poste de réserviste qui ne s'est jamais concrétisé. Disparu des radars avec des piges en IndyCar puis en Endurance, Pourchaire est toutefois redevenu pilote professionnel dans un championnat majeur au cours de la saison 2025 en étant « sauvé des eaux » par Peugeot, qui l'a intégré à son programme (fragile) d'Hypercar en WEC, avant d'en faire un de ses titulaires pour la saison 2026. Mais comme tous les jeunes pilotes, Théo Pourchaire n'a jamais cessé de penser à la Formule 1. Si une place dans le peloton n'est pas encore à l'horizon, il se voit offrir une opportunité de réactiver sa carrière en étant nommé pilote de développement chez Mercedes. Il y rejoint, dans ce rôle, sa compatriote Doriane Pin. Mais c'est le Danois Frederik Vesti, qui fut le dauphin de Pourchaire en 2023, qui est désigné réserviste. JEUDI 26 FÉVRIER L'heure des bilans La F1 rapporte ! Liberty Media, la société propriétaire des droits commerciaux de la F1, annonce ses résultats financiers pour 2025 et ils sont bons ! Le chiffre d'affaires de la F1 a en effet progressé de 14 %, passant de 3,41 à 3,87 milliards de dollars. Dans le même temps, Liberty indique que l'argent reversé aux écuries a augmenté de 11 %, passant d'un total de 1,26 à 1,4 milliard. Il est vraisemblable que cette manne sera réduite pour la saison 2026, puisque les revenus devront alors être partagés entre 11 écuries, et non plus 10. GRAND PRIX D'AUSTRALIE CIRCUIT DE L'ALBERT PARK, MELBOURNE 6-8 MARS 2026 JEUDI 5 MARS 01 Les femmes à l'honneur Un virage renommé A Melbourne, sur le circuit de l'Albert Park, la plupart des

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