L'Auto-Journal - Le numéro 1190 du 21 août 2025

À 130 km/h sur autoroute, l'autonomie fond plus vite qu'une glace au soleil ! C'est vrai pour toutes les voitures électriques, plus encore pour celles qui se satisfont d'une batterie de capacité modeste. Dès lors, une conclusion s'impose : hors des villes, point de salut pour la nouvelle Renault 5 E-Tech, même avec son pack de 52 kWh ? Pas forcément, et nous allons essayer de vous le démontrer à l'occasion de cet Essai 10 000 km. Certes, les premiers trajets, tout comme les nouvelles mesures réalisées, montrent une certaine disparité en fonction de la température, de la vitesse moyenne, du type de conduite et bien évidemment du nombre de kilomètres parcourus sur autoroute. Item sans titre Lundi matin caniculaire, batterie à 100 %, départ du journal pour le plus long périple de l'essai. L'ambition nous anime, la confiance moins. L'idée serait de rejoindre la Suisse le plus vite possible, enchaîner quelques cols, redescendre sur la Toscane pour remonter par la côte et traverser à nouveau les Alpes plus au sud. Toutes les applications sont unanimes. Au plus court, en prenant au maximum les autoroutes, il va falloir compter 9 charges pour atteindre Sienne. Le planificateur de la Renault 5 E-Tech est, lui, beaucoup plus pessimiste, un trait de caractère qui ne le lâchera pas tout au long du trajet. La prudence nous incite à rouler sur le mode Éco qui limite la puissance, la vitesse maxi (115 km/h) et n'abuse pas de la climatisation. Il fait plus de 30 °C mais l'incidence sur la charge reste marginale. La première mesure de courbe permet de noter que le pic de 100 kW est obtenu avant la première minute et

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Le saviez-vous ? En 2024, le Kia Sportage caracolait à la tête des ventes des SUV compacts non électriques sur le Vieux Continent devant son cousin Hyundai Tucson et même le Peugeot 3008. Une belle reconnaissance pour une marque coréenne… qui prouve cependant qu'elle doit toujours compter sur des modèles hybrides malgré le fort accent mis ces dernières années sur sa gamme de véhicules 100 % électriques. Le Renault Austral ne peut que rêver de tels chiffres de vente même si sa position apparaît plus favorable en France, où il occupe la deuxième place de sa catégorie, derrière le Peugeot 3008 - mais celui-ci joue sur les deux tableaux, électrique et hybride. Même si elle est moins éclatante, il s'agit d'une réussite également pour Renault, qui rappelons-le a été longtemps à la traîne dans ce segment. L'Austral ne compte pas s'arrêter en si bon chemin et s'offre déjà une séance de remise en forme, à peine trois ans après son lancement. Elle ne passe pas inaperçue, puisque dans le rétroviseur, le SUV pourrait faire croire à un tout nouveau modèle. Tout a été modifié,

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Dans le cadre des discussions liées à la révision de la législation européenne sur les émissions de CO2 qui doivent se tenir cet automne, les carburants non issus du pétrole devraient constituer un sujet que les constructeurs allemands vont mettre en avant. Ils sont de deux natures : carburants synthétiques et biocarburants. Ces derniers semblent plus prometteurs car plus aisés à produire, et certains sont déjà disponibles. C'est notamment le cas de l'E85 utilisable dans les moteurs essence. Mais qu'en est-il des carburants non fossiles destinés aux moteurs diesel ? Diesel, le mot est lâché : surprise, le pestiféré de ces dix dernières années pourrait démontrer ses performances environnementales grâce à un nouveau carburant. QU'EST-CE QUE LE HVO 100 ? Le HVO 100, pour “Hydrotreated Vegetable Oil” à 100 %, est un carburant alternatif conçu en assemblant plusieurs matières premières renouvelables ou des sous-produits tels que des graisses animales ou des huiles de cuisson.

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Le premier SUV de Cupra n'était autre que l'Ateca, estampillé à l'origine Seat et qui a eu jusqu'à début 2025 une double vie puisqu'il existait dans les deux marques. C'est à lui que succède le Terramar chez Cupra (l'Ateca reste au catalogue de Seat) au poste de SUV compact thermique. Il entre tout à fait dans la logique habituelle du groupe Volkswagen : la déclinaison de plateforme. Cet espagnol reprend en effet celle du Tiguan, qui est également cousin du Skoda Karoq ou de l'Audi Q3. Il en réutilise les motorisations, tout du moins une partie puisque les livrées diesel brillent par leur absence. Mais le 1,5 l essence avec micro-hybridation et les deux motorisations hybrides rechargeables sont déjà largement connus et employés dans le groupe sous d'autres capots espagnols, allemands ou tchèques. Étonnant, en

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Allons-nous devoir réapprendre à conduire ? Pas complètement, n'exagérons pas. Nous allons toutefois devoir nous habituer à une tendance qui se profile : celle des volants façon vaisseau spatial ! Tesla a ouvert le bal avec son “Yoke” et Peugeot a présenté son volant “carré” sur son prototype Inception Concept au Salon CES de Las Vegas 2023, promettant déjà de le généraliser sur toutes ses productions de série dès 2026. Mais c'est Lexus qui dégaine le premier en associant un modèle du genre à une direction by-wire, c'est-à-dire électrique, sans liaison mécanique. Une technologie déjà vue sur certaines Infiniti, qui ont depuis quitté le marché européen, mais c'est la première fois que les deux éléments sont combinés. Depuis l'essai de la version prototype que nous avions expérimentée il y a deux ans, les ingénieurs

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En gros, le Bigster est un Duster rallongé. En très gros, parce qu'en fait, les différences sont nombreuses, non seulement en matière de taille, mais aussi du côté des motorisations. Dans la série Bigster, le haut du panier est tenu par un hybride non rechargeable de 155 ch (contre 140 ch pour le Duster), tandis que l'entrée de gamme vient d'un 3 cylindres 1,2 l de 140 ch avec micro -hybridation 48 V. Soit 10 ch de plus que le même bloc sur le Duster grâce notamment à un turbo plus important. C'est cette motorisation appelée “Mild Hybrid 140” qui nous intéresse ici : elle est vendue entre 3 190 et 3 400 € de moins que

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