L'Auto-Journal - Le numéro 1191 du 4 septembre 2025

Il est encore trop tôt pour savoir si la suppression des ZFE, votée par l'Assemblée nationale, favorisera une remontée des ventes de voitures diesel. Ni même si elle sera effective un jour, le chemin avant l'entrée en vigueur restant long. En attendant, ZFE ou pas, suppression ou pas, les moteurs qui carburent au gazole demeurent, quoi que certains en disent, intéressants pour les gros rouleurs car moins “énergivores”, notamment sur autoroute, par rapport aux hybrides. Dans ce contexte, si certains constructeurs choisissent de bannir le diesel de leurs gammes, d'autres y restent fidèles : c'est le cas du trio allemand haut de gamme qui maintient ses propositions, y compris sur les dernières productions, preuve qu'il ne s'agit pas d'un reliquat à destination de quelques irréductibles marginaux. Le tout récent Audi Q5 (3e génération) illustre le propos avec un TDI de 204 ch, tandis que le 4e BMW X3 y va de ses versions 20d et 40d de respectivement 197 et 303 ch, cette dernière donnant droit à un 6 cylindres en ligne - nous vous en reparlerons prochainement. Et le GLC abrite, quant à lui, également un “6 en ligne” de 367 ch sous le capot du modèle 450 d, mais laisse plus de choix avec les 200 d, 220 d et 300 de, ce dernier étant le seul diesel hybride rechargeable.

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Le taux de natalité déclinant en Europe de l'Ouest ne milite pas pour la prolifération des transports de troupes civiles. Il y subsiste tout de même quelques valeureuses familles nombreuses à véhiculer et donc un marché à prendre pour les constructeurs généralistes, qui continuent à renouveler leurs SUV 7 places. Volkswagen pousse même la coquetterie jusqu'à lancer un tout nouveau modèle pour remplacer le Tiguan Allspace. Place au Tayron, qui s'offre une carrosserie entièrement spécifique puisqu'il ne partage plus sa face avant avec son petit frère. Pas de mystère toutefois, sous ces atours inédits, nous retrouvons bien la même plateforme et les mêmes motorisations, à commencer par l'omniprésent 1.5 eTSI 150 ch qui ne profite toujours que d'une hybridation légère de 48 V minimale. Le retard du géant allemand, qui a préféré miser sur le haut de gamme rechargeable, est manifeste. Bien que le 5008, restylé en 2024, ne propose pas une gamme aussi large que son adversaire allemand, il a mieux flairé l'air du temps avec son moteur de 145 ch (ex-136 ch) dont la micro-hybridation a recours à une assistance électrique plus puissante. Certes, il ne s'agit pas d'un système

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Item sans titre Item sans titre Vendredi 13 juin, 17 h 30. Alors que le paddock se vide progressivement en cette veille des 24 Heures du Mans, un petit groupe se dirige d'un pas décidé vers le stand de l'équipe ASP Akkodis. Directeur de cette écurie qui représente Lexus en championnat du monde d'Endurance, l'ancien pilote Jérôme Policand accueille chaleureusement ces visiteurs de marque. Il s'agit en effet d'Armel Le Cléac'h, vainqueur en solitaire du Vendée Globe 2016, accompagné de certains membres de l'équipe de voile Banque Populaire. “C'est une grande première pour moi !” précise le navigateur. Dès cette première poignée de main, le contact passe parfaitement entre les deux hommes. Jérôme Policand commence dès lors une visite guidée de ses installations. “Voici l'atelier composite où l'on reconditionne les pièces en fibre de carbone qui ont été utilisées lors des essais et ont éventuellement été endommagées après un passage sur les vibreurs… ” Émeric Lynch écoute avec passion ces explications. En tant que

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Le prix des voitures neuves s'est emballé au cours des cinq dernières années. Une étude de l'Institut Mobilités en transition (IMT) chiffre à 24 % la hausse des tarifs des véhicules sur le marché français alors que l'inflation cumulée de 2020 à 2024 est de 14,9 %. Dans cette inflation subie par tous les secteurs économiques se trouve l'augmentation générale des coûts, salaires et matières premières notamment. Les 9 % restants proviennent de l'industrie automobile elle-même, de la stratégie de hausse des tarifs et évidemment des coûts issus de normes environnementales et sécuritaires (GSR II). À la fois cause et conséquence de ces mouvements, les ventes de voitures en France et en Europe sont inférieures de 20 % à la moyenne de la décennie 2010. D'ailleurs, le mouvement de hausse des prix, en particulier pour les marques de Stellantis, date plutôt de 2015, avec le lancement du label DS et le positionnement relatif plus clair de Citroën et de Peugeot. En 2017,

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Techniquement, le Symbioz est un Captur allongé : il affiche 4,42 m de long, soit 17 cm de plus par rapport au Captur mais en gardant le même empattement. Traduction : l'espace accordé aux passagers reste identique entre les deux modèles, mais le Symbioz profite d'un coffre bien plus généreux. L'utilisation d'une plateforme du segment inférieur est une des façons de réduire les coûts et de préserver des tarifs attractifs. Ladite plateforme étant réussie, les prestations routières sont convaincantes, avec un compromis châssis correct, qui privilégie surtout le confort. Le Symbioz a d'abord été lancé avec une motorisation hybride non rechargeable de 145 ch, remplacée à la mi-2025 par une autre de 160 ch (la même que sur le Duster 155) qui vient de se voir adjoindre un bloc 1,3 l de 140 ch avec micro-hybridation. Ce

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Cupra, c'est, dans un contexte assez morose, la petite marque qui monte, qui monte, qui monte de Volkswagen. Celle qui enquiquine ses cousins. Et les autres ! À l'origine label sportif de Seat, elle s'est muée en entité distincte, en misant sur l'idée d'incarner “l'Audi accessible”. Ce n'est d'ailleurs sans doute pas un hasard si le Terramar du jour est fabriqué dans l'usine hongroise du constructeur aux anneaux. Le coup marketing fonctionne : 700 000 voitures vendues depuis 2019. Et tant pis s'il s'écoule moins de Seat. C'est au point qu'aujourd'hui, les nouveaux modèles ne sont même plus développés pour la “maison mère” mais pour Cupra. Ainsi, alors que le Seat Tarraco a discrètement tiré sa révérence l'an dernier sans avoir de successeur, le Cupra Terramar prend la relève avec le nouvel écusson. Mais

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