L'Auto-Journal - Le numéro 1201 du 22 janvier 2026

Item sans titre “LE SYSTÈME MULTIMÉDIA EST INTUITIF ET L'ÉCLAIRAGE D'AMBIANCE SYMPA, SAUF À L'ARRIÈRE OÙ IL EST CHICHE !” Sylvain Cambier, responsable du service convoyageIl pleut à verse lorsque votre serviteur et son photographe montent pour la première fois à bord de cette 3e génération de Q3. Un monsieur de chez Audi nous fait une “mise en main” assez complète, y compris sur… les commodos, qui méritent en effet quelques explications. Car leur forme nouvelle nécessite un temps d'adaptation. Faire tourner la petite molette pour activer les essuie-glace ne se fera pas sans un coup de clignotants, du moins au départ. Mais quelques noms d'oiseaux plus tard et une petite habitude à prendre, et finalement, c'est bien fait. Rien de tel en tout cas que des conditions de circulation difficiles pour juger de l'ergonomie d'un poste de conduite : votre attention étant monopolisée par ce qui se déroule dehors, il faut que tout tombe sous la main intuitivement. Pour les essuie-glace, passé le (court) moment d'apprentissage, ça marche. Idem pour les clignotants, la commande de boîte. Il est rare de commencer l'essai d'une voiture par ses commodos. D'habitude, les premières lignes sont plutôt consacrées au nouveau design, au gabarit de l'engin par rapport à son prédécesseur et à ses concurrents pour situer le nouveau venu. Là, nous attaquons directement le voyage en lui-même. Item sans titre Pour tout vous dire, nous avons déjà effectué début 2024 le 10 000 km en Volkswagen Tiguan (l'actuel), qui partage sa plateforme avec notre Audi du jour. Ce Tiguan avait la même configuration châssis : suspension pilotée et roues de 20 pouces, un mariage qui nous avait déçus sur le plan

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En 2023, 2024 et 2025, la Renault Clio a été le modèle le plus vendu en France, chaque fois juste devant la Peugeot 208. Et concernant la seule Clio, sur les trente-cinq ans de sa commercialisation jusqu'à présent, elle a été 25 fois en tête des ventes ! Son renouvellement constitue donc un moment important, pour le Losange comme pour le marché français qui peut s'attendre à en écouler encore beaucoup. Cette sixième génération change sur beaucoup de plans, à commencer par son design plus anguleux qui en perturbe certains : sans le logo, ils n'auraient pas reconnu une Renault. Passons… Les dimensions évoluent également : la nouvelle atteint désormais 4,12 m en longueur, soit 7 cm de plus que la précédente et 6 de plus que la 208. Les voies avant sont élargies, ce qui a une influence non négligeable sur le comportement. Enfin, les motorisations sont nouvelles, à l'instar du 1.8 E-Tech 160 qui remplace le 1.6 E-Tech 145 avec à la fois plus de performance et moins de consommation. C'est avec cette nouvelle motorisation hybride prometteuse sur le papier que nous opposons la Clio à la 208, dotée de son côté de son bloc 1.2

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Item sans titre La Roma avait ses partisans et ses détracteurs. Certains voyaient dans ses lignes douces et polies une réminiscence des prestigieuses GT des années 50, d'autres regrettaient cette calandre façon râpe à fromage. Ces derniers seront ravis : elle n'est plus là, remplacée par une face plus consensuelle. Les feux arrière aussi sont minimalisés et ne débordent plus. Mais honnêtement, l'Amalfi est un fac-similé de la Roma. Elle arbore toujours ce cocon drapé de cuir, articulé autour d'une présentation à double cockpit, le passager ayant lui aussi droit à son écran de

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La mission de la future ID. Polo (le nom historique a finalement été préféré à “ID. 2”) sera claire : donner un second souffle à l'offensive électrique de Volkswagen, en proposant un modèle d'accès plus abordable que la compacte ID. 3. La “fourmi” (surnom initial de la Polo) s'attaquera au créneau des citadines à piles… jusqu'à présent délaissé par le constructeur allemand. La Polo électrique devra notamment batailler face à la sémillante Renault 5 E-Tech et à la plus toute jeune (mais pas si dépassée) Peugeot E-208. L'ID. Polo nourrit en tout cas de grands espoirs sur son bagage technique, reposant sur l'inédite plateforme MEB+, partagée par quatre nouveautés du groupe Volkswagen. Cette architecture, réservée aux tractions électriques de segment B, se retrouvera ainsi chez sa

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Item sans titre La première édition du Salon de Bruxelles remonte à 1902, à une époque où l'automobile relevait encore davantage du rêve que du quotidien. On y exposait alors aussi bien des voitures que des vélos, des motos ou des véhicules industriels. La situation géographique de Bruxelles conjuguée à l'absence de constructeur national a rapidement favorisé la venue de marques étrangères. Dès les années 1920, l'événement s'impose comme une référence, avant d'être interrompu par la Seconde Guerre mondiale. Relancé dans les années 1950, le salon retrouve son public. Les Belges, réputés amateurs d'automobiles, s'y rendent chaque début d'année avec un objectif bien précis : conclure une bonne affaire. Car au-delà de la présentation de nouveautés, le Salon de Bruxelles s'était affirmé comme une place de marché connue pour ses remises attractives. Pendant longtemps, près de 30 % des immatriculations annuelles du pays étaient directement liées aux ventes réalisées sur les

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Le capot et les ailes ne changent pas, mais l'avant est entièrement revu et donne à la 408 un visage plus charismatique. De loin, elle s'offre même des airs de berline premium germanique. De près, le lion désormais rétroéclairé attire le regard. Il dissimule le radar servant aux aides à la conduite et s'intègre à une signature lumineuse inédite. Aux extrémités, les célèbres griffes se prolongent par un réseau de brins lumineux qui restent visibles dans toutes les phases de conduite. Les projecteurs principaux, placés plus bas et indépendamment, sont promis comme efficaces malgré leur format compact. Attention toutefois : cette calandre animée est réservée aux finitions GT et GT Exclusive. En Allure, le lion

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