L'Auto-Journal - Le numéro 1205 du 19 mars 2026

Même si la Renault Clio VI a largement repris les spécifications de sa devancière, la lecture de sa fiche technique a réservé quelques surprises, notamment pour ses versions intermédiaires. Non seulement elle reçoit un inédit moteur 1.2, mais elle troque aussi dans sa variante automatique la transmission CVT de son aînée contre une boîte EDC entièrement nouvelle. Produite chez Magna et conçue par Getrag, elle était totalement inconnue de nos services jusqu'ici. L'étonnement grandit en constatant son refus de l'hybridation, même minime, alors qu'il s'agit de l'arme anti-malus brandie urbi et orbi par la plupart de ses concurrentes. Ainsi, toutes les citadines automatiques du groupe Stellantis y ont droit. Nous en avons sélectionné trois pour donner la réplique à la nouvelle venue : la star du marché Peugeot 208 bien sûr, mais aussi la Citroën C3 et l'Ypsilon, dernière nouveauté du genre. Nous ne pouvions pas priver de cette petite fête la référence hybride qu'est la Toyota Yaris, tandis que la Volkswagen Polo, qui attend son remplacement, joue les alter ego techniques de la française puisqu'elle est apparue en 2017, trop tôt pour profiter de l'électrification. SUR LA ROUTE Suffit-il d'être fiable pour réussir ? Pour la Toyota Yaris, la réponse est sans doute oui si l'on se réfère aux chiffres de ventes. Car pour le reste, il faut bien convenir que la Yaris demeure un ton en dessous dans sa catégorie. Certes, la génération actuelle a appris les bonnes manières : son châssis adopte des suspensions à la fois confortables et efficaces ; mais elle reste la plus “citadine” de son segment en raison de son insonorisation, la moins performante du lot, et aussi du comportement de sa motorisation. Non seulement celle-ci figure parmi les moins véloces du plateau, mais elle conserve une certaine tendance à l'emballement sur route et autoroute. Reconnaissons toutefois à la Yaris, la plus petite du

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Avant toute chose, commençons par trouver un point d'entrée, ou d'entente plus précisément. S'il ne fait aucun doute que le Macan 4 - avec sa garde au sol de 225 mm en mode 4x4 -appartient à la catégorie des SUV et donc fait sien le genre masculin, l'Alpine A390 déconstruit le genre, se veut davantage crossover, à la frontière de la berline classique, plus féminine et moins baroudeuse. Peu importe le genre, car prendre le virage du 100 % électrique ne se fait pas sans appréhension. Surtout lorsqu'on s'appelle Porsche ou Alpine. Dans un cas comme dans l'autre, ce choix radical impose de tirer un trait sur une partie de l'A.D.N. de la marque. Et dans un cas comme dans l'autre, le risque d'y laisser des plumes est bien réel. Porsche est l'un des premiers à avoir mesuré les difficultés de l'univers 100 % électrique, avec des ventes qui peinent à séduire la clientèle traditionnelle et un cours de Bourse au plus bas qui reflète la méfiance des investisseurs. Alpine ne semble guère plus serein, même si le fait que la

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Il ne faut jamais dire “ fontaine, je ne boirai pas de ton eau” … Après avoir déclaré qu'à partir de 2024 tous ses nouveaux modèles seraient uniquement électriques, DS s'adapte à la réalité du marché. Aussi, après le retour annoncé du diesel sous le capot de la berline N° 4, le N° 7 sera quant à lui certes électrique, mais également hybride, proposant en entrée de gamme le petit moteur de 145 ch déjà présent sur de nombreux modèles du groupe, comme le Citroën C5 Aircross ou le Peugeot 3008. Mais c'est toutefois de la berline-cross over N° 8 (qui pourrait aussi passer à l' hybride, voir l' interview d 'Audrey Amar p. 29) que le “7” veut se sentir le plus proche. Même base, même philosophie du haut de gamme et même esprit de “ l 'art du voyage à la française” le caractérisent, y compris pour des batteries made in France. Un SUV assumé À ceci près que le N° 7 adopte un format SUV plus conforme aux attentes du marché, plus rationnel, et certainement plus décisif pour le succès commercial de la marque. Long de 4,66 m, soit 7 cm de plus que le DS 7 actuel, le nouveau venu

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Dans l'histoire des techniques, la transition énergétique des automobiles du thermique vers le 100 % électrique restera comme un cas d'école, notamment pour illustrer une loi d'airain : rien ne sert de courir, il faut partir à point. S'il est de bon ton de mettre à l'index les constructeurs qui ont renâclé au changement, certains sont en revanche allés bien trop vite, en convertissant sans filet leur modèle phare aux électrons. Le cas de Porsche avec le Macan est l'un des plus marquants. Mais celui de la 500 a aussi de quoi faire gloser. Il s'agit en effet d'un scénario pour l'instant unique de rétropédalage, Fiat en ayant développé une version micro- hybride non prévue à l'origine du programme. Un petit défi technique, réalisé avec ce qu'il a pu trouver sur l'étagère… c'est-à-dire la motorisation de l'ancien modèle à la fin de sa carrière, à savoir le 1.0 FireFly atmosphérique couplé à une toute petite assistance électrique 12 V. Une solution qui a permis à Fiat de diminuer le tarif d'accès de sa petite star de plus de 10 000 €

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Lever de rideau sur la remplaçante de la Série 3, qui conserve son style emblématique sur une base de carrosserie dite “deux corps et demi”, très dynamique, mais qui se permet d'abandonner - ou en tout cas de simplement suggérer - le double haricot, thème central des calandres munichoises. Et comme si cela ne suffisait pas, celle-ci est pleine, pour mieux mettre en évidence son appartenance à la famille des 100 % électriques. Mais rassurez-vous, des déclinaisons thermiques sont bel et bien au programme. Elles reprendront le look de l'i3, mais pas la plateforme, une subtilité qui offre à BMW la possibilité de proposer le meilleur des deux mondes derrière le même coup de crayon. Et celui-ci est plutôt réussi. Dans sa version la plus haut de gamme, elle repose sur des roues de 21 pouces et hérite des packs M

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Certains virus sont très contagieux… et ne donnent guère envie de guérir ! C'est ce que l'on se dit en observant ces milliers de collectionneurs de voitures anciennes, qui se retrouvent à travers tout le territoire, au moins une fois par mois, pour échanger entre eux et partager leur passion avec le plus grand nombre. Ce genre de rencard du dimanche, jadis rare, a commencé au début des années 80 avec une poignée d'amateurs qui se rassemblaient sur l'esplanade du château de Vincennes. Des rendez-vous spontanés, à une époque où la passion pour les autos de collection était encore un épiphénomène, et où, faute de réseaux sociaux et de presse spécialisée, seul le bouche-à-oreille fonctionnait. Depuis, ces rassemblements sont devenus de véritables phénomènes de société, solidement ancrés dans tout

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