L'Auto-Journal - Le numéro 1216 du 3 septembre 2026

Le Tucson 5e génération destiné à l’Europe ne sera pas la réplique à l’identique de celui photographié ici. Les fondamentaux, néanmoins, sont posés. C’est à savoir, la génération en cours du Tucson, la quatrième, décline deux versions à l’échelle du marché mondial, la courte et la longue. Comptez 4,51 m en longueur pour la première, contre 4,64 m pour la seconde, l’empattement suivant le même mouvement. Selon une répartition géographique des tâches mûrement réfléchie, le Tucson le moins encombrant fait en priorité carrière en Europe sans alternative. La variante XL est maîtresse chez elle, en Corée, et sillonne les routes nord-américaines. En prônant toute la prudence requise à ce stade de notre propos, il est probable que Hyundai remette le couvert avec le Tucson cinquième du nom : le court pour l’Europe, le long ici en photos pour le reste du monde. Tout cela pour dire que le Tucson à nous autres destiné ne ressemblera pas tout à fait à l’unité que vous avez sous les yeux, laquelle, au passage, gagne 6 cm en longueur par rapport à sa devancière.Mystère et boule de gommeLes fondamentaux restent. Oubliez les rondeurs dont les designers ont fait grand cas, à la limite de l’indigestion, tout au long de la carrière du Tucson. Sans verser dans la métaphore politique oiseuse, les temps sont

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter L'Auto-Journal n°1216 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

* Capacité nette. Petit à petit, l’oiseau fait son nid ! À grand renfort de Coups de pouce écologiques, de leasing social, mais aussi de fiscalité punitive et d’amendes pour les constructeurs qui n’atteindraient pas les objectifs des normes CAFE, les voitures électriques s’installent dans le paysage automobile. Ces temps-ci, elles représentent jusqu’à 30 % des ventes de voitures neuves. Peu à peu, les réticences tombent, tant les derniers modèles ont progressé, poussés il est vrai par la concurrence chinoise très en verve sur le sujet, laquelle, en prime, casse les prix. Mais les Européens réagissent vite et bien : batteries plus puissantes pour booster l’autonomie, vitesse de recharge en hausse et prix en baisse. Les constructeurs préfèrent en effet rogner (un peu, ne rêvons pas) sur leurs marges pour afficher des tarifs qui ouvrent droit aux aides à l’achat, et même proposer leurs modèles électriques moins cher que leurs équivalents thermiques. Exemple : Mercedes, avec ses nouveaux CLA, CLA Shooting Brake et GLB qui partagent la même plateforme dite “MMA” (Mercedes Modular Architecture), capable de recevoir aussi bien des moteurs thermiques (hybrides en l’occurrence) et électriques. Après avoir, dans un premier temps, mis le paquet sur ses

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter L'Auto-Journal n°1216 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

Parmi nos confrères journalistes essayeurs (je ne citerai pas de noms), il s’en trouve toujours quelquesuns qui soupirent à l’idée de prendre le volant d’une nouveauté électrique : “On va encore essayer un Frigidaire”, maugréent-ils dans leur coin. Plutôt que de leur reprocher un peu facilement d’être rétro-grades, il faut bien reconnaître que la première décennie de réel développement de l’automobile à batterie n’a pas été douce pour les amateurs de conduite. Non seulement elle les a privés de toute émotion sonore, mais son embonpoint chronique nuisait fortement aux sensations, qui ne peuvent se résumer à des chiffres d’accélération flatteurs. L’abaissement du centre de gravité mis en avant à tout bout de champ par les ingénieurs n’annule pas la masse, cet ennemi éternel du plaisir au volant. Heureusement, avec le temps, les marques commencent à maîtriser de mieux en mieux la technologie et à affiner leurs propositions. Tant mieux ! Car les sportives thermiques n’ont, de toute façon, plus vraiment droit de cité dans notre pays, la faute au malus. L’arrivée de l’Alpine A290 en 2024 a d’ailleurs permis à la

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter L'Auto-Journal n°1216 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

Pas de chance, pour cette journée à la campagne avec d’anciennes gloires de Citroën, le temps est maussade. Pas grave, car il y a malgré tout de quoi illuminer notre journée. Pour cet anniversaire, le constructeur a fait venir 19 autos. Il s’agit de célébrer les 30 ans du Berlingo, mais encore de rappeler que le fabri-cant a écrit une partie de son histoire au travers des utilitaires au format extérieur de voiture particulière. L’avènement du Berlingo s’inscrit néanmoins dans une tradition beaucoup plus ancienne, presque aussi vieille que la marque elle-même. Dès 1919, alors que Citroën vient à peine de naître, André Citroën présente un tracteur destiné aux petites exploitations agricoles et aux vignobles. Étroit et animé par une mécanique dérivée de celle de la Type A, il témoigne de la volonté de l’industriel français de concevoir des véhicules capables de répondre à des besoins simples. Cette recherche d’utilité, c’est également ce qui fera son succès après sa faillite au milieu

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter L'Auto-Journal n°1216 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

Ford désire se relancer en Europe et faire oublier la précédente orientation qui avait mené la marque au non-remplacement des Mondeo, Fiesta et Focus. Le plan présenté au printemps dernier dessine les contours d’une nouvelle stratégie pour Ford en Europe par le jeu de coopérations et d’alliances avec d’autres constructeurs.FORD DÉCROCHE SUR UN MARCHÉ EUROPÉEN EN BAISSEAu premier semestre de l’année 2026, la marque Ford a vendu 192 370 voitures en Europe, soit un recul de 15 % par rapport à la même période de 2025. Ces volumes avaient atteint 513 300 unités au cours de la première moitié de l’année 2019. Depuis cette époque de référence, le marché automobile européen a certes été bousculé, mais la chute de 62,5 % du nombre de voitures vendues et la perte de 3,5 points de part de marché sont spectaculaires. En France, la tendance est identique : Ford a vendu 18

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter L'Auto-Journal n°1216 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

La Renault 4 et la Renault 5 E-Tech partagent la même plateforme, les mêmes composants techniques (batteries, moteurs) et la même nostalgie : la Renault 4 tente d’évoquer la “4L” des années 60 par son design, bien qu’elle ait oublié le côté simple, voire rustique, de son aïeule. La R4 reprend les deux tailles de batterie proposées sur la R5 mais seulement deux de ses motorisations (120 et 150 ch), faisant l’impasse sur les déclinai-sons 95 ch et Alpine. Contrairement à la logique numérique, la R4 est plus grande que la R5, se positionnant plus ou moins comme une R5 des familles. Elle offre également trois niveaux de finition, les deux plus élevés pouvant s’agrémenter d’un toit en toile, à l’instar de son ancêtre, et prenant alors l’appellation “Plein Sud”. La R4 se veut assez largement personnalisable, fournissant des peintures biton avec

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter L'Auto-Journal n°1216 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.