L'Auto-Journal - Le numéro 1217 du 17 septembre 2026

Procédons dans l’ordre, en commençant par le fait accompli. L’électromoteur de 220 ch reste fidèle à son poste sans subir de mise à jour, seul maître à bord à la suite de la récente éviction de l’unité de 170 ch. Partant de ce postulat de base, voici ce qui change dans les entrailles du Scénic E-Tech. Acte un. Demeurée fidèle à la composition chimique NMC, la batterie jusqu’alors en place voit sa capacité passer de 87 à 89 kWh. L’autonomie annoncée qu’elle autorise s’allonge de 17 km (642 au total). Le chargeur DC, enfin, est fixé à 150 kW, comme au précédent épisode, ce qui n’empêche pas Renault de promettre un temps de recharge rapide réduit de 25 %, pour une charge de 15 à 80 % de la capacité. Acte deux. Une seconde batterie vient en complément, et ça, c’est nouveau avec cet électromoteur. Comparée à l’accumulateur qui alimentait feu le bloc de 170 ch précité (NMC, 60 kWh, 430 km, 130 kW), cette pile étrennée par la Mégane E-Tech fait appel à la composition chimique LFP, moins coûteuse à produire. Comptez, en ce qui la concerne, 67 kWh de capacité, 467 km d’autonomie annoncée et 165 kW pour le chargeur DC. Moins cher en entrée de gammeRenault profite de l’occasion pour améliorer l’ordinaire de son SUV électrique de classe intermédiaire : sièges redessinés en finition Techno, assistants à la conduite supplémentaires

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter L'Auto-Journal n°1217 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

C’est presque “mécanique” : la hausse confirmée et stabilisée des carburants traditionnels semble donner un vrai coup de boost aux ventes de voitures “électriques”. Un effet dont les constructeurs chinois, très réactifs et qui investissent pour certains le marché avec de nouvelles marques, comptent bien profiter. MG, un des premiers à avoir attaqué le marché européen, a une longueur d’avance et revient ainsi déjà avec une MG4 légèrement revisitée et l’espoir de redresser la barre après une année 2025 en demi-teinte. Elle souffre elle aussi de la concurrence de ses compatriotes sur un segment sensible aux effets de mode et aux progrès techniques constants : en 2025, il ne s’est vendu “que” 2 500 MG, soit 70 % de moins qu’en 2024. Pour sa part, Nissan revient (enfin !) sur le devant de la scène avec sa Leaf, pionnière du genre puisque première voiture électrique de grande diffusion apparue en 2010 – 700 000 exemplaires produits depuis. La deuxième génération avait pris le relais en 2018 et a tenu la barre pendant huit ans, un âge canonique dans le monde technologique des électriques… Pour signifier clairement son renouveau, la Leaf se “SUVise”, suivant ainsi la tendance du moment, et

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter L'Auto-Journal n°1217 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

Selon la logique de la dénomi-nation établie en 2019 lors de l’arrivée de l’ID.3, première Volkswagen exclusivement électrique, suivie dans la foulée des ID.4, 5 et 7, elle aurait dû s’appeler “ID.2”. Mais tout ne se passe plus vraiment comme prévu sur un marché automobile en pleine mutation. Le constructeur allemand a donc revu son plan initial. À l’image de Renault qui a ressuscité la R5 ou de Mercedes qui reprend désormais ses appellations traditionnelles aussi bien pour ses modèles électriques que pour ses modèles thermiques, il s’est dit que ce serait sans doute une meilleure idée de capitaliser sur des éléments qui ont contribué à sa réputation plutôt que de jeter le bébé avec l’eau du bain. Et la Polo, ses plus de cinquante ans de carrière et 20 millions d’exemplaires vendus parlent au plus grand nombre et… rassurent. Il faut cependant être effectivement prêt à passer en mode électrique : la Polo septième du nom, affublée du préfixe “ID”, repose sur la nouvelle plateforme MEB+, profonde refonte

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter L'Auto-Journal n°1217 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

La N° 8, qui est à présent le haut de gamme de la marque, prend la forme d’un crossover hésitant entre SUV, berline et coupé. Sa poupe fastback lui donne en effet un profil de coupé, tandis que sa hauteur de 1,58 m “seulement” est un peu basse pour un SUV. La DS N° 8 est basée techniquement sur la plateforme STLA Medium de Stellantis, qu’elle partage avec les actuels 3008, 5008, Grandland ou bien C5 Aircross. Mais contrairement à ces derniers qui existent avec des moteurs thermiques, la N° 8 n’est proposée qu’en 100 % électrique. Le hic vient de l’architecture 400 V de la voiture, qui la fait plafonner en vitesse de recharge à 160 kW, soit un passage de 20 à 80 % en 27 mn. En face, les rivaux premium allemands (Q6, iX3, GLC) revendiquent une recharge de 10 (et non 20)

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter L'Auto-Journal n°1217 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

À partir de 38 600 € Commercialisation : effective, livraisons décembre Si vous prenez une photo de la première Audi A2 (voir p. 14), vous trouverez que la nouvelle venue lui ressemble terriblement, en plus grand et en plus moderne. Effectivement, l’A2 e-tron fait 4,32 m de long pour une largeur de 1,78 m et une hauteur de 1,55 m. C’est l’unique cote commune avec l’ancienne, qui faisait seulement 3,83 m de long et 1,67 m de large. On pourrait penser qu’Audi prend un risque en remettant au goût du jour un modèle qui n’a pas marché sur le plan commercial, mais peut-être que la première du nom était en avance sur son temps ? À l’avant, les feux à LED de l’A2 e-tron sont fins, annoncés selon un package de 16 modules. La calandre est pleine mais ne s’illumine pas. Audi en

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter L'Auto-Journal n°1217 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

À partir de 17 900 € Commercialisation : immédiate (livraisons fin d’année) Cent pour cent nouvelle, clame-t-on chez Dacia : en effet, la Spring, deuxième du nom, change tout, ne gardant que sa dénomination. Elle vient à point nommé remplacer une précédente édition à succès : 210 000 exemplaires vendus en Europe à des clients qui ont découvert dans leur grande majorité avec elle les joies de l’électrique. Mais avec cette première génération de la (toute) petite citadine roumaine, ils ont pu voir aussi les limites de la formule avec une auto surtout adaptée à un usage local (34 km par jour et 34 km/h en moyenne, selon les données de la marque), bridée dans ses prestations routières, même si elle a su se bonifier au fil de ses restylages. Des restrictions aujourd’hui oubliées. Car lorsque la marque la revendique aussi

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter L'Auto-Journal n°1217 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.