Auto Plus Classiques - Le numéro 80 du 14 août 2025

Je ne vous ferai pas l'offense de vous présenter la Coccinelle. Née de la volonté de motoriser les foules, elle se présente au début des années 60 comme un modèle bon marché, dont les faibles coûts d'usage et la fiabilité rassurent les acheteurs. Quitte à paraître datée : les ailes débordantes qu'elle partage avec notre 2CV nationale trahissent sa conception d'avant-guerre. Au début de la décennie, elle voit la puissance de son vénérable 1200 passer de 30 à 34 ch. Une version remplacée par une 1300 de 40 ch en 1966, avant de revenir en entrée de gamme l'année suivante, sa plus grande sobriété attirant les acheteurs en quête de modèle économique. Chez Renault, la R8 succède en 1962 à la Dauphine, elle-même héritière de la 4CV dévoilée au Salon 1946. Fidèle au tout-à-l'arrière de ses aïeules, elle innove par ses quatre freins à disques, les versions signées Fasa-Renault (la filiale espagnole), vendues chez nous durant le dernier millésime, se contentant de tambours à l'arrière. Surtout, elle inaugure une lignée de moteurs utilisés jusque dans les années 90, les célèbres Cléon-Fonte. D'abord en 956 cm3 de 48 ch SAE, puis en version 1 108 cm3 de 50 ch SAE à compter de 1964 sur les versions Major, puis sur toute la gamme

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Dès les années 70, Ford et General Motors se livrent une bataille directe dans une Europe euphorique, soutenue par les Trente Glorieuses. La croissance est forte et la voiture, enfin abordable pour le plus grand nombre, est le révélateur de cette heureuse époque. Elle devient aussi un marqueur social à une époque où il n'est pas encore question de limitations de vitesses castratrices, d'écologie punitive ou de chasse au gaspi et où les performances restent un argument de vente. C'est dans ce contexte idyllique que General Motors, via sa filiale

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La genèse de ces autos qui paraissent pourtant simples a été étrangement compliquée. Initialement apparaît le projet « B-Car », partagé aussi par Chrysler, alors actionnaire minoritaire. Le but ? Évident : remplacer les Simca 1301 / 1501 des années 1960, objectivement vieillissantes. Mais les choix qui prévalaient à l'époque n'allaient pas dans le sens d'une grande modernité : la berline conservait des roues arrière motrices ; et, pour bien afficher sa volonté de monter en gamme, elle aurait des moteurs compris entre 1 500 et 1 800 cm3 . Il fallait aussi que ces 4-cylindres se dotent d'un arbre à cames en tête. Autrement dit : il fallait étudier une nouvelle famille de moteurs. Et, vu les nouvelles puissances proposées, il fallait que les ingénieurs étudient une nouvelle boîte de vitesses. Autour de cette architecture et de ces mécaniques, plusieurs dessins de carrosserie avaient été réalisés. Tous sauf un montraient une silhouette à trois volumes, avec un coffre classique. La seule silhouette à deux volumes et hayon allait finalement l'emporter : elle fut la seule à être réalisée en plâtre, à l'échelle 1. Mais… Item sans titre Gestation contrariée Subitement, en juillet 1970, coup d'arrêt sur le projet en cours ! Chrysler vient de devenir propriétaire à 100 % de Simca. Toutes les idées retenues jusque-là sont balayées. Il faut repartir de zéro - ou presque. Le nouveau programme se nomme : « C6 » ou « A+Car ». « A+ » signifie que la berline envisagée va se situer un cran en dessous de la précédente « B-Car ». Le nouveau cahier des charges confirme la formule avec hayon et souhaite un volume intérieur majoré. Et surtout, la future 5-portes sera une traction, avec le moteur implanté transversalement. Comme sur la Simca 1100 ! Le dessin extérieur est confié au centre de style de Whitley, en Angleterre, site de Sunbeam et Hillman. Un dessin simple mais finalement bien inspiré, qui a été rendu définitif précisément le 21 mai 1973. Un peu plus de deux ans avant la sortie de la voiture. Côté moteur, les dirigeants de Chrysler font preuve de prudence, et surtout d'économie : pas question d'étudier de nouveaux 4-cylindres, ceux qui officient sous le capot de la 1100 feront très bien l'affaire ! Et comme les puissances envisagées ne seront pas fortement supérieures à celle de la petite Simca, inutile d'étudier une nouvelle boîte de vitesses. Le développement technique et la mise au point se font en France, sur le site de Poissy - aujourd'hui siège du groupe Stellantis. Les 13 prototypes sont réalisés et les essais de comportement et d'endurance peuvent commencer. Nous

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Bien que j'affectionne plus particulièrement les Rolls, Bentley et Jeep, j'avoue avoir une certaine tendresse pour la Cobra. Pour être franc, c'est une auto qui

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La première fois que je l'ai aperçue, c'était chez Julien, le boss de GS Do Brasil. Elle était orange, et m'avait tapé dans l'œil. À l'époque, nous étions convenus que je reviendrai découvrir ce bel engin. Coup de chance, Julien dispose actuellement de deux exemplaires, le modèle orange précédemment cité, et un doré dont il m'a dit le plus grand bien. Mais les deux sont sur le départ, et il me faudra venir rapidement. Rendez-vous pris, je constate très vite que j'ai bien fait. Les deux autos sont là, splendides. Ma préférence va toutefois à la dorée dont la teinte tirant sur le marron est typique des seventies. Je m'approche, et remarque d'emblée le joli logo « Puma GT 1600 ». Police de caractères du nom du modèle, mention de la finition en rouge,

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Avouez tout de même qu'elle a un drôle de regard cette Lamborghini 400 GT. D'abord parce que ses deux pa ires de doubles ph ares ronds entourés d'un support chromé ovale sont plutôt atypiques. Ensuite parce que leur implantation semblant légèrement convergente évoque un strabisme particulièrement subtil. Loin d'être caricaturale, cette coquetterie infiniment moins grossière que celle d'une Morgan Aero 8 apparaît si discrète qu'elle n'est peut-être qu'une interprétation visuelle d'une imagination un tant soit peu fertile. Strabisme ou pas, ce fameux quatuor de globes reste pourtant le premier à exciter le nerf optique au moment de poser la rétine sur sa proue. Son regard n'est peut-être pas le plus envoûtant du genre et c'est bien normal : à la fin des années 60, bon nombre de prestigieuses GT génèrent des œillades plus fortes encore que celles de Sophia Lauren.

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