Auto Plus Classiques - Le numéro 81 du 17 octobre 2025

Tout d'abord, rendons à César ce qui est à César… La pionnière du genre se nomme Autobianchi Primula. Apparue en 1964, elle combine déjà la transmission aux roues avant au si pratique hayon, encore rarissime à l'époque. Moins confidentielle, et en son temps la voiture la plus vendue en France, la Simca 1100 reprend la même formule dans un gabarit proche, légèrement inférieur à 4 m de long. En 1972, Alfa Romeo semble suivre la même voie avec son Alfasud, berline à deux volumes d'environ 3,9 m. Hélas, il faut attendre 1981 pour qu'un hayon donne accès au coffre… Outre-Rhin, les très conservateurs Ford et Opel tardent à moderniser leur offre. C'est finalement Volkswagen qui dégaine le premier, sortant au passage de l'impasse des dérivés de Coccinelle. Lorsque la Golf apparaît en 1974, elle donne un coup de vieux à la concurrence. Pas réellement innovante, elle combine avec talent les bonnes idées des autres et les condense sous une robe moderne et élégante. Avec le succès que l'on connaît… En France, le spécialiste du hayon se nomme Renault. Choquant sur une auto de la trempe de la R16 en 1965, il semble beaucoup plus à sa place sur la R14 lancée en 1976. Sa ligne rondouillarde rompt avec les autres productions de la marque, mais offre un habitacle particulièrement accueillant au regard des dimensions extérieures. Une campagne de pub ô combien maladroite - elle y est comparée à une poire - va toutefois dégrader son image, déjà troublée par la présence d'un moteur partagé avec Peugeot sous son capot. Une dernière pour la route… La confrontation du jour possède une saveur toute particulière puisqu'elle sera la dernière de notre rédacteur en chef, Olivier, dont le grand âge lui donne le droit d'envisager une retraite (im)méritée. Fidèle jusqu'au bout, il défendra les couleurs de Renault. Et solidaire jusqu'au bout, il sera flanqué d'une tenue de poire en soutien à sa splendide R14 de fin 1978, une des premières en versions GTL. Pierre-Louis a, quant à lui, succombé aux charmes des italiennes et sera aux commandes d'une Alfa Romeo Alfasud 1.2 de 1980 dans un état de conservation en mesure de tordre le cou aux poncifs collant aux roues des anciennes transalpines. Enfin, Jérôme confirme son goût pour les allemandes puisqu'il s'est dégoté une Volkswagen Golf 1.1 de 1981 semblant sortir de concession. Dernier tour de piste ou non, chacun tentera de

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CITROËN D SUPER 5 Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Toute leur vie, la DS et à plus forte raison son dérivé économique ID ont traîné la réputation de limousines sous-motorisées. Avec 66 ch SAE tout mouillés à son lancement en 1957, la première ID 19 méritait sans nul doute la qualification de « poumon », mais, en parallèle de la DS, elle n'a cessé de progresser. En 1963, elle passe déjà à 70 ch, puis 75 ch en 1965, 81 ch en 1966 puis 84 ch en 1967 avec l'adoption du moteur à cinq paliers, l'écart s'amenuisant de plus en plus entre l'ID 19 et la DS 19. L'arrivée d'un réseau d'autoroute substantiel à la fin des années 60 engage tous les constructeurs, y compris Citroën,

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Mettons les pieds dans le plat tout de suite. Comme toujours, bousculer les habitudes ancrées depuis des années fait grincer des dents chez les plus réfractaires au changement. Car non, cet événement n'a jamais été prévu pour ceux qui

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Item sans titre Item sans titre Initialement, vous avez une Triumph 1300 : petite familiale à quatre portes de 3,89 m née en 1965. Événement : c'est la première traction avant de la marque ! Un choix technique franchement atypique dans la production anglaise, puisque seuls Austin et Morris l'ont adopté, en commençant par la petite Mini. Nous sommes en 1965. Cinq ans plus tard sort la 1500. Même profil technique. Mais surprise en 1972 : Triumph, en proie à des soucis financiers, décide d'abandonner la traction avant pour revenir aux roues arrière motrices. La raison ? Budgétaire : la transmission aux roues avant est coûteuse à fabriquer. La marque en revient à un schéma classique. Et la voiture s'offre une cylindrée majorée : 1 850 cm3 . Au menu : 91 ch. Ce qui, pour la catégorie, apparaît comme une puissance

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Que serait la mythique 911 sans ses fameuses vitres arrière ovoïdes ? La question mérite d'être posée, tant cet artifice stylistique pratiquement inchangé depuis plus de soixante ans participe à la personnalité unique de la plus emblématique sportive de l'histoire. Mais entre nous, avouez tout de même que la Targa n'est pas mal non plus. Difficile de résister à ce fameux arceau en acier inoxydable brossé, évoquant un accessoire de mode aussi prisé par la gent féminine que la minijupe en cette fin des années 1960. Je parle de ce fameux serre-tête offrant cette irrésistible touche d'élégance. Ainsi coiffée, Miss 911 joue les sportives chic et sexy, pour mieux décoiffer ses heureux propriétaires. Si l'artifice ajoute un petit air BCBG à notre belle allemande, il fait avant tout office de protection en cas de retournement. Commercialisée à partir du millésime 1967, cette

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Item sans titre Item sans titre Les 203, les 403, les 404, c'est bien ! Mais il n'y a pas que ça dans la vie ! Alors que Peugeot proposait une véritable gamme avec cinq modèles avant-guerre, la marque sochalienne s'en est toujours tenue à une monoculture absolue depuis la fin du conflit : à son catalogue, juste une familiale habitable pour cinq, avec des dérivés breaks et utilitaires qui comblaient les besoins de nombreux utilisateurs. Tout au plus se permettait-elle de faire un pas de côté en proposant en plus des carrosseries coupé ou cabriolet, mais qui restaient de diffusion extrêmement confidentielle. Avec la 204, c'est la fin de la monoculture ! Pour la première fois depuis l'issue de la guerre, la marque au lion dédouble son offre et commercialise une seconde ligne de modèles. C'est aussi l'ouverture vers un modernisme qui rompt radicalement avec les conceptions archi classiques chères à la marque. Un modernisme qui ouvre la voie vers un joli succès et qui va rajeunir l'image du constructeur. Item sans titre Gestation plutôt lente Pour arriver à cette auto harmonieuse et bien pensée, le chemin a été long. Pas piégeux, mais simplement long. Les études commencent dès 1959. Et la voiture ne sort que six ans plus tard. Pourquoi tant de temps ? Des tâtonnements

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