Auto Plus Classiques - Le numéro 85 du 19 juin 2026

Item sans titre Voulue plus habitable et plus accueillante que la puce 4CV, la Dauphine surprend par sa taille et par sa silhouette : quel contraste avec sa devancière ! Avec 29 cm de plus que sa minuscule aînée, elle atteint 3,95 m. Et sa robe jugée avenante adopte des formes rondes inspirées par la grande berline Frégate : tout à fait dans l'air du temps. De façon très moderne, ses ailes sont intégrées totalement aux flancs, sans plus aucune proéminence. La surface vitrée a été fortement agrandie, signe évident de bonne visibilité pour le conducteur et de luminosité agréable pour les occupants. Des occupants traités avec bien des égards, puisque la nouvelle venue se pare d'une sellerie moins rudimentaire qu'auparavant, avec des sièges au rembourrage séduisant. Sur le papier, la suspension à quatre roues indépendantes est prometteuse. La planche de bord en plastique clair et non plus en tôle comme sur la 4CV n'atteint pas des sommets de luxe. Mais, avec ses deux vide-poches sans couvercle à ses extrémités, elle apparaît plaisante et bien présentée aux yeux de l'immense majorité des clients. Moteur ? À l'arrière, bien sûr Pour les concepteurs, il va de soi que la nouvelle berline va conserver son architecture à moteur arrière. Pourquoi ? Tout simple : à l'époque, cette solution plutôt moderne permet de se passer d'un arbre de transmission encombrant qui gêne les pieds des occupants. Et le schéma technique est hérité de la devancière. Il va tout naturellement être reconduit. Mais avec un sérieux inconvénient : avec l'accroissement des dimensions, le déséquilibre de poids entre l'avant et l'arrière se trouve accru. Le moteur en porte-à-faux sur l'essieu postérieur amène à une répartition complètement déséquilibrée des masses : 62 % sur l'arrière. Résultat : le comportement de la nouvelle venue est totalement flottant. La Dauphine sera carrément la Renault à moteur arrière tenant le moins bien la route ! Pire que sur la 4CV, et pire que sur la R8 qui suivra. C'est avec elle que bien des automobilistes auront le réflexe de mettre des sacs de sable dans le coffre avant, histoire de lester un peu les roues antérieures qui sinon peinent à faire prendre les virages à la voiture, pour peu que la vitesse d'approche soit légèrement élevée. La Dauphine se montre aussi extrêmement baladeuse de l'arrière-train, tendance qui atteint des sommets sur le mouillé et sur les routes bosselées. Tout cela en raison de ce satané essieu oscillant monté à l'arrière, incapable de maintenir les roues dans leur axe naturel. Bref : une Dauphine, à moins de s'en tenir à des allures très, ››› très ralenties, ça se pilote. Ou ça punit radicalement son

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Il était temps ! Voilà ce qu'ont dû se dire les membres du réseau Citroën lorsque la ZX fut présentée début 1991. Car, jusqu'ici, la marque n'avait rien à proposer sur le segment des moyennes inférieures, qu'on appelle aujourd'hui les berlines compactes. La GSA avait bien joué les prolongations après le lancement de la BX en 1982, mais s a base datant de 1970 et ses moteurs limités à 1 300 cm3 la cantonnaient aux seconds rôles face à des rivales plus modernes. Depuis le lancement de la Simca en 1967, le créneau disputait pourtant régulièrement la tête des ventes aux citadines. Nouvelle plateforme, gamme de moteurs vaste et moderne, les ingrédients étaient réunis pour que la fête soit belle. Hélas, la marque a joué la carte de la discrétion, quitte à verser dans la banalité. Une ligne passe-partout, un habitacle fade, et une absence totale d'originalité pourtant chère au constructeur. À peine pouvait-on noter la présence d'un essuie-glace monobalai, à l'efficacité pourtant discutable. Le coup de grâce vint avec le lancement de la Peugeot 306, qui reprenait la même base et les mêmes moteurs, mais sous une robe plus aguicheuse. Dès lors, malgré de réguliers coups de projecteurs liés à ses nombreuses victoires en rallye-raid, la ZX fut reléguée au second rang. L'absence de version sportive réellement convaincante ne l'a pas aidée (la 167 ch est arrivée en toute fin de carrière, et sans la boîte 6 réservée à la 306), d'autant que les variantes plus sexy telles que le cabriolet lui furent refusées. Aujourd'hui, elle reste une youngtimer discrète, mais attachante. Sa tenue de route au-dessus du lot (merci le train arrière autodirectionnel), sa fiabilité remarquable et son large choix de

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Notre Porsche 356 Cabriolet prend un malin plaisir à se démarquer dans un hall de vente de l'entité Cecil Cars pratiquement aussi garni qu'un musée d'automobiles sportives de collection. D'abord, parce que ses proportions atypiques permettent de la distinguer aisément dans cette forêt de longs rostres fièrement exhibés par ses voisines généralement anglaises et parfois italiennes. Son modeste 4-cylindres à plat logé derrière l'axe des roues arrière lui permet non seulement de conserver un capot pratiquement aussi court que les cheveux d'un militaire de carrière, mais aussi de décaler son habitacle vers l'avant. Ensuite, parce qu'elle taille plutôt petit : ses 4,01 m de long et son 1,67 m de large la rendent plus compacte qu'une grande majorité de ses copines de garage. Enfin, parce que ses formes rondouillardes se reconnaissent au premier coup d'œil. Notre modèle découvrable a beau s'offrir un superbe couvre-chef en toile qui l'empêche d'exhiber cette fameuse vitre de custode ovalisée, impossible de ne pas deviner les fondations du style de sa majesté 911, avec ses ailes avant épousant ses

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Item sans titre Item sans titre Elle n'est pas craquante cette petite Opel Olympia A ? Son état concours donne l'impression qu'elle vient à peine de quitter l'usine germanique de Bochum où elle a été assemblée fin 1968. C'est d'autant plus impressionnant qu'elle n'a reçu qu'un simple voile de peinture grise, au cours de sa longue existence. Cette bien jolie teinte cohabite avec un superbe toit vinyle noir qui apporte une délicieuse touche bicolore et une pointe de relief bienvenues. Ce couvre-chef noir apparaît d'autant plus irrésistible qu'il conserve encore aujourd'hui son éclat d'origine, malgré l'absence de toute restauration. Pas la moindre trace d'un quelconque éclaircissement dû à une exposition prolongée au soleil ou le moindre stigmate sur un revêtement absolument impeccable. Item sans titre Un simple regard sur ce garnissage légèrement granuleux au toucher vous renvoie directement à cet effet de style très présent à la fin des années 60, pour valoriser un modèle. À cette époque, les vinyles de pop music et de rock'n'roll s'écoulent largement mieux que les Olympia A.

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Item sans titre Au début des années 60, le Japon reste un pays en voie d'industrialisation. Ses produits n'ont pas encore fait d'étincelles sur la scène internationale. Dans aucun domaine. Son éclosion économique va beaucoup s'appuyer sur les productions de motos et d'autos. Au contraire de Toyota, Nissan, Mazda et Mitsubishi dont les origines sont anciennes, Honda n'est strictement rien avant sa création en 1948. Ses premiers pas dans la construction mécanique sont timides : des tâtonnements qui consistent à monter un moteur de générateur électrique sur un vélo… Pourtant, en 10 ans, Honda devient n° 1 mondial des 2-roues ! Ascension fulgurante… Puis cette petite entreprise qui grandit vite et où les ingénieurs sont rois a l'idée d'aller titiller le monde des 4-roues. Un proto qui change tout La première voiture de Honda, c'est la S 360. La silhouette est déjà quasiment celle de la future S 800 exportée en Europe. Mais elle est ultracourte : 2,99 m

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Après l'échec de la Frégate, Renault a longtemps été en manque d'un réel haut de gamme : certes la R16 a marqué une véritable progression grâce à sa carrosserie si novatrice, mais il s'agissait d'une familiale plus que d'une routière, pour reprendre les catégories anciennes. Les R20 et R30 sont nées en 1975 après une longue gestation d'un projet à l'origine beaucoup plus ambitieux, le Losange ayant longtemps considéré le développement d'un modèle 8 cylindres. Quoi qu'il en soit, la R30 marque la renaissance du 6-cylindres dans la gamme du Losange depuis la Seconde Guerre mondiale et son retour dans la cour des ministères. Il s'agit en effet du premier écrin du V6 PRV développé avec Peugeot et Volvo promis à un grand avenir. Plus populaire, la Renault 20 réalise de son côté le gros des ventes grâce à une gamme bien plus large et des motorisations modernes, dont le

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