Auto Plus Classiques - Le numéro 86 du 21 août 2026

En 1970, la gamme d’Opel s’étend des populaires Kadett aux luxueuses Admiral. Chez les berlines, que l’on n’appelle pas encore familiales, l’Olympia est poussée à la retraite par l’Ascona. Sur cette base, la marque développe un joli coupé, la Manta. Du petit 1.2 au gros 1.9, les mécaniques sont les mêmes, mais l’habillage nettement plus séduisant. Dès septembre 1975, le modèle est profondément revu, à tel point que la nomenclature parle de Manta B, la lettre A désignant l’ancien opus. Au lancement, les mécaniques sont reconduites, avec les 1200, 1600 et 1900. Dès 1977, un 1300 se joint à la fête, en 60 et 75 ch. En 1979, un 2.0 succède au 1.9 sur la GT/E, premier modèle d’une lignée de sportives qui culminera avec les 400, en référence à la Manta 400 évoluant en Groupe B. En parallèle, la carrosserie est retouchée en 1982 : les pare-chocs en inox laissent la place à des éléments en plastique, tan-dis qu’une variante 3 portes CC est ajoutée au catalogue. Des évolutions qui lui permettent de tenir jusqu’en 1988 alors que la mode des coupés s’est essoufflée avec l’avènement des GTi. Chez Renault, la base retenue pour développer le binôme 15/17 n’est guère plus noble puisqu’il s’agit de la R12. Une traction dont l’essieu arrière très classique rappelle la vocation mondiale, avec tout ce que cela implique au niveau de l’état du réseau routier. Au lancement en 1971, la R15 joue le rôle de modèle d’appel avec des moteurs de 60 et 90 ch, quand la R17 en offre jusqu’à 108. Le restylage de 1976 ne modifie guère la donne sous le ca-pot, les puissances n’augmentant pas d’un cheval. Il faut attendre l’avènement de la Fuego, vendue de 1980 à 1986, pour grimper jusqu’à 132 ch sur la version Turbo.Gros châssis, petits

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En 1960, Peugeot est adepte de la monoculture, avec un seul modèle à son catalogue. Il est parfois accompagné de son aïeul, relégué au rang de produit d’appel. La 403, qui n’a alors que cinq ans, va subir ce sort cruel, supplantée par la nouvelle 404 sous les feux de la rampe. Plus habitable, mieux motorisée, elle évolue sur le segment des 9 CV quand la 403 est une 8 CV, voire une 7 CV dans sa version de base 403/7. Classique techniquement, elle va tenter de séduire les fidèles du Lion mais aussi la clientèle effrayée par l’audace des Citroën ID et DS. Carrosseries longues à vocation utilitaire, moteurs diesels, essence à injection mais aussi séduisants Coupé, Cabriolet et rustique plateau bâché (on ne dit pas encore « pick-up »), elle va se décliner à toutes les sauces avec succès. À ses débuts, les critiques vont se focaliser sur le freinage, confié à quatre tambours sans assistance. L’arrivée de modèles « thermostables » fin 1964 ne va pas totalement régler le problème, et il faudra attendre trois ans de plus pour voir apparaître des disques derrière les roues avant. C’est le moment choisi par Peugeot pour remplacer sa boîte C3, elle aussi pointée du doigt par certains. La nouvelle transmission BA7 se veut plus douce, et plus endurante. Alors que la relève se prépare, la gamme est simplifiée et s’étend vers le bas avec les 404/8. Logique : dans le même temps, Peugeot présente sa nouvelle 504. La vénérable 404 continue son petit bonhomme de chemin en berline (et en pick-up), avec un minimum d’évolutions jusqu’à son arrêt en France en 1975. Aujourd’hui, elle reste une excellente porte d’entrée dans l’univers des 60’s, avec ses prix raisonnables, sa fiabilité et

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Bien sûr que vous pouvez la regarder avec les yeux de l’amour. C’est même très recommandé. Mais ce ne sont pas les yeux des années 60… Imaginez que cette ligne esquissée puis peaufinée à travers six prototypes dans les dix ans qui précédèrent sa sortie fut jugée un peu mièvre, pas assez consistante, par les automobilistes de l’époque. Sans doute préféraient-ils une silhouette qui dégage une image de sportivité plus forte, avec une carrure plus musclée. Manifestement, l’incroyable légèreté de la première série a trouvé sur son chemin des détracteurs. Résultat : certains amateurs de la marque qui auraient bien aimé rouler cheveux au vent dans un modèle maison n’ont pas franchi le pas. Beaucoup lui ont préféré le Spider Fiat 124, ou la MG B venue de l’autre côté de la Manche. Il faut dire aussi que la petite Alfa était chère : 2,3 millions de lires ! C’est 350 000 lires de plus que la MG B, et presque 800 000 de plus que la Fiat 124 Spider ! Ça pique… Pourtant, les qualités de l’italienne ne manquent pas. Son caractère mécanique a de quoi enchanter tous les amateurs de beaux moteurs: sous son capot sévit, pour le plus grand plaisir de tous, le fameux, le très fameux 4-cylindres Bialbero, né en 1954 sur la berline Giulietta. Ce qu’il offre ? Le meilleur ! Du punch, de la sonorité et des montées en régime vigoureuses, qui tout de suite vous transportent dans un univers de délectation et d’enthousiasme! Sur toutes les versions de Spider, il sera alimenté par deux carburateurs, hormis sur les modèles à injection destinés à l’Amérique

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Puissance maxi : env. 200 ch Vitesse maxi : 175 km/h Conso moyenne : env. 18 l/100 km Côte : env. 180 000 € Production : 388 exemplaires (toutes carrosseries Continental confondues) Le tableau de bord en bois précieux regorge de ces appétissants détails dont notre gentil photographe est particulièrement friand. Connaissant notre belle anglaise jusqu’au bout de ses plus inavouables secrets, notre homme de l’art appuie sur un bouton niché en plein milieu cette magnifique forêt de compteurs et m’invite à jeter un coup d’œil sur la jauge à essence dont l’aiguille vient de bouger, juste après sa manipulation : « Une simple pression sur le commodo indique alors le niveau d’huile et la jauge à essence se transforme en jauge à huile», ajoute-t-il l’air malicieux. Suffisamment rare pour être souligné, sur un modèle des années 60, ce raffinement fait partie des savoureux détails dont profite notre luxueuse anglaise Bentley S2. Chargée de remplacer la S1 à partir de fin 1959, la version S2 n’est déjà pas commune sous sa forme standard produite à 1 863 exemplaires

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Avec la reprise en main des filiales européennes par l’oncle d’Amérique en 1968, Ford s’engage sur le Vieux Continent dans une phase de conservatisme, alors que ses concurrents prennent le parti opposé. Les cadres européens finissent par convaincre la maison mère d’évoluer, ce qui aboutit au lancement de la citadine Fiesta en 1976. L’Escort attend cependant encore 1980 pour passer à son tour à la traction à moteur transversal, 15 ans après la première du genre, l’Autobianchi Primula et six ans après sa majesté la Volkswagen Golf, nouvelle référence européenne du marché des compactes. Le projet « Erika » marque esthétiquement sa rupture en abandonnant la carrosserie trois volumes des deux premières Escort (désormais réservée à l’Orion) au profit d’une berline à hayon, même si Ford choisit une ligne « entre deux » avec six glaces et un décrochement de coffre. Rien n’est trop beau pour la nouveauté qui inaugure de tout nouveaux moteurs CVH à chambre de combustion hémisphérique. Ford conserve cependant quelques bonnes habitudes, à

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Un piston fatigué ▶ Symptômes d’un piston usé/cassé Un piston en mauvais état peut occasionner une perte de compression dans les cylindres et une baisse de la puissance du moteur. Une fumée bleue peut apparaître à la sortie de l’échappement, traduisant une surconsommation d’huile et donc un problème d’étanchéité entre le piston et le cylindre. De ce fait, les segments, placés autour du piston, peuvent aussi être usés et ne plus assurer l’étanchéité entre la chambre de combustion et la partie basse du moteur. ▶ Que faut-il faire ? La compression peut être mesurée avec un compressiomètre, raccordé au cylindre à la place d’une bougie. Ensuite, pour inspecter l’état du piston, il faut l’extraire de son cylindre, en démontant haut et bas moteur. Traces de grippage sur les jupes du piston, fissures ou morceaux cassés seront activement recherchés. Même si les pièces des voitures populaires sont connues, il est préférable de prendre

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