Sport Auto Classiques - Le numéro 38 du 10 octobre 2025

Il y a différentes raisons pour qu'une auto devienne un mythe. Une technologie particulière, des performances hors norme ou encore son apparition sur le petit ou le grand écran. La Nissan Skyline, monture du regretté Paul Walker (alias Brian O'Conner) dans plusieurs épisodes de la franchise Fast & Furious cumule les trois. Et pourtant, si beaucoup n'ont entendu parler d'elle que récemment, son histoire est longue, parsemée d'avancées technologiques et de performances de premier ordre. Elle aurait donc naturellement dû atteindre le cœur des passionnés il y a fort longtemps. Mais il faut dire que l'auto n'a pas quitté son île natale. Ou rarement. Les Japonais aiment conserver sur leur territoire certains de leurs plus beaux joujoux. C'est ainsi que les exportations de la lignée des Skyline, dans leur ensemble, ont été très limitées. D'ailleurs, ne cherchez pas un modèle en conduite à gauche, ça n'existe pas, à part sur la dernière R35 !

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Bien que concurrents et contemporains, ces coupés grand tourisme reposent sur des bases philosophiques vraiment différentes. La Montreal apparaît comme une Alfa d'exception, très éloignée techniquement et stylistiquement des productions de grande série du constructeur. Première 8-cylindres de la marque après-guerre, elle présente une définition très alléchante sur le papier. Mais entre sa carte de visite et ce qu'elle offre au conducteur, il y a comme un vrai décalage. L e coupé BMW E9, lui, présente un autre paradoxe : étroitement dérivé du coupé 2000 né trois ans avant lui, il ne peut passer lors de sa présentation pour un vrai nouveau modèle. Mais sa personnalité s'affirme immédiatement, de même que sa place dans l'histoire de la marque. Car c'est le premier modèle ouvertement performant qui récupère l'extraordinaire 6-cylindres en ligne étrenné trois mois plus tôt par les grandes berlines 2500 / 2800. Un moteur qui ancrera pendant des décennies BMW dans une image de sportivité, de performances et de plaisir de conduite. Q uant à la Citroën SM, c'est encore autre chose. Et autre chose de très… singulier. Logique : c'est une Citroën. Et la marque

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Difficile dans un endroit assez occupé de reconnaître une personne dont on ne connaît pas le visage. Si votre interlocuteur dispose d'une Bricklin SV-1, il se remarque de loin, même quand le parking bordant l'enceinte du circuit de Montlhéry est déjà bondé ! Comment ne pas être immédiatement attiré par la présence futuriste de cette incroyable auto datant pourtant de 1974 ? Un véritable Objet Roulant Non Identifié qui s'habille d'une ligne semblant tout droit sorti de l'univers de la science-fiction ou d'un album de Michel Vaillant. Malgré quelques similitudes avec la tout aussi avant-gardiste Mercedes C111 - qui restera à l'état de prototype -, ce drôle de coupé que l'on peut aussi comparer avec la DeLorean DMC-12 arrivée ultérieurement est unique en son genre. Unique par sa ligne. Unique par sa manière de se démarquer, mais également unique par son histoire sulfureuse, assez proche de celle que connaîtra l'aventure DeLorean quelques années plus tard. « COMMENT NE PAS ÊTRE IMMÉDIATEMENT ATTIRÉ PAR CETTE INCROYABLE AUTO » Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre TÉLÉPHONE ARABE « Mégalomane », « arnaqueur », voire « brigand » et j'en passe : tout a été raconté à propos de son truculent fondateur Malcolm Bricklin. À force d'être constamment répétées, amplifiées, et forcément déformées, ces légendes urbaines finissent

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La Formule 1 fête allègrement ses 75 ans en cette année 2025, référence faite au tout premier grand prix de l'histoire du championnat du monde à Silverstone, le samedi 13 mai 1950. Soixante-quinze années, et autant de titres de champions du monde décernés. Pourtant, ils ne sont en tout et pour tout, à l'heure où ces lignes sont écrites, que trente-quatre pilotes mondialement consacrés. Soit moins de la moitié. La responsabilité en incombe aux superstars : les septuples champions du monde, Schumacher et Hamilton ; le quintuple, Fangio ; les quadruples, Prost, Vettel, Verstappen ; les triples que sont Brabham, Stewart, Lauda et Senna… Dix superstars qui s'approprient quarante-trois titres à eux seuls. Pourtant, les statistiques (statsf1.com) n'oublient pas les scores exceptionnels, notamment celui de Stirling Moss : 66 grands prix, 16 victoires soit près de 25 % de réussite, une victoire tous les quatre grands prix, un pourcentage qui le place au niveau des Prost, Senna ou Stewart. Aussi, rien d'étonnant au fait que, pour Stirling Moss, le monde de la F1 a inventé l'appellation de « champion sans couronne ». Deux personnalités de l'histoire ne s'y sont pas trompées : la reine Elizabeth d'Angleterre qui anoblit Moss en 1959, deux années avant son dernier grand prix en 1961, et ensuite Enzo Ferrari. En rédigeant ses célèbres mémoires, Mes joies terribles , le vieil homme de Maranello écrivait : [… ] On peut être tenté de faire des rapprochements, « même s' ils sont subjectifs. C'est ainsi que l'on peut

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Pininfarina, bien sûr ! MAIS QUI SE CACHE DERRIÈRE CE NOM ? À partir des années 60, Pininfarina, qui reste le styliste attitré de Ferrari, est une entreprise qui a pris de l'importance. De nouveaux talents sont embauchés. C'est de plus en plus rarement le fondateur Gian-Battista Pinin Farina qui travaille sur les projets ; de même, son fils Sergio supervise beaucoup de travaux mais ne dessine pas tout lui-même. Pour la Ferrari 330, c'est un certain Tom Tjaarda qui est à l'œuvre. Il sera plus tard l'auteur de toutes les De Tomaso. Mais au fait… pourquoi 330 ? UNE QUESTION DE CYLINDRÉE Comme sur toutes les Ferrari de l'époque, le nombre indique la cylindrée unitaire. Par rapport aux 250, le volume de chaque cylindre passe de 250 à 330 cm3. Pour une cylindrée totale de 4 l

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Aux États-Unis, la culture automobile est très présente, mais peu de muscle-cars peuvent suivre le rythme endiablé des sportives européennes. La Mustang essaye, avec plus ou moins de réussite, et la Chevrolet Corvette… y arrive très bien ! Depuis son lancement en 1953, elle a beaucoup évolué, mais certains fondamentaux demeurent, comme les roues indépendantes ou la carrosserie en fibre de verre, naturellement légère. Pour schématiser, on peut dire que la Corvette est vraiment devenue rigoureuse à partir de la 5e génération (type C5 pour les intimes), qui faisait un bond en avant en termes d'efficacité. C'est forte de cet héritage que la 6e génération de Corvette (type C6), encore optimisée, arrive en 2004. Bien que plus courte de 12 cm - et plus étroite - que sa devancière, elle gagne en stabilité grâce à un empattement allongé. Sur le plan du style, la C6 fait mouche avec un retour aux quatre feux ronds et aux balafres creusées dans les ailes avant en guise d'ouïes

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