Sport Auto Classiques - Le numéro 40 du 10 avril 2026

Item sans titre Que l'on idolâtre ou pas les Ferrari (et moi, je suis plutôt dans ce deuxième cas !), cela reste un privilège de pouvoir en conduire une, quel que soit le modèle. Surtout quand son propriétaire fait preuve à votre égard d'une confiance absolue : « Je ne pourrai malheureusement pas venir avec vous, mais j'ai prévenu la conciergerie The Collection Paris. Ils vous attendent. Vous pourrez la ramener demain. » Toutefois, je déchante un peu quand j'apprends que la belle 348 dort paisiblement dans son écrin au milieu de la capitale et qu'il me faudra la récupérer vers 17 heures. En clair, je devrai rejoindre le circuit de Montlhéry en pleine heure de pointe dans les bouchons parisiens. Déjà, sortir du parking est une épreuve. D'abord, il faut se rappeler le fonctionnement de ce foutu frein à main, dont la poignée tombe systématiquement, qu'il soit serré ou non, histoire de libérer l'accès à bord puisqu'il est placé entre la porte et le siège. Ah oui, je me souviens : je tire, j'appuie sur le bouton

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À tous ceux qui voudraient être à ma place, autant vous le dire tout de suite : aborder l'essai d'une Ferrari ne se fait jamais sereinement. Déjà parce que l'engin vaut cher et, par la même occasion, les réparations aussi. Ensuite parce qu'il faut appréhender une boîte de vitesses, disons, spéciale pour ne pas dire revêche et froisser les aficionados, une hauteur de conduite inhabituellement basse, et une garde au sol minime qui vous fera racler le moindre dos-d'âne plutôt deux fois qu'une. Et, en général, le propriétaire est du genre à scruter avec anxiété vos moindres faits et gestes. Mais comment lui en vouloir ? Tout ça, même quand vous vous apprêtez à prendre le volant de la deuxième plus mal aimée des Ferrari anciennes, après la Mondial 8, qui remplacera justement cette 308 GT4 en 1980. Pourtant, cette fois, le bonheur est total. Item sans titre En effet, il nous a fallu quitter la grisaille parisienne pour aller humer le doux parfum des embruns de la mer du Nord du

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Jai toujours aimé la ligne de celle que tout le monde appelle « Daytona ». Son aspect racé, bestial ne m'a jamais laissé indifférent. Avec son long museau et sa poupe ramassée, elle respire la vitesse et la course, même à l'arrêt ! Et que dire du chant de son V12. Je me souviens du râle aigu des 365 GTB4 Groupe 4 qui passaient devant les stands pendant le Tour Auto. Et j'ai toujours rêvé d'entendre ça de l'intérieur. C'est maintenant chose faite, ou presque, puisque ma monture est entièrement d'origine. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que la Daytona ne m'a pas déçu, bien au contraire. Je l'adore ! Installé confortablement derrière le cerceau, j'ai déjà une vision superbe. Ce magnifique exemplaire avec toute sa patine m'en met plein la vue. Luxueuse sans excès, elle a su traverser les décennies, sans ternir ses origines. Le revêtement de la planche de bord est un peu passé. Le cuir des sièges usé. Et le bois du volant marqué. Elle a

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Paris et la voiture ne font pas bon ménage. Et pourtant, implanté dans le 5e arrondissement de la capitale depuis 2014, Eleven Cars est devenu incontournable sur le marché de l'auto de collection. À son volant se trouvent Gonzague Ruchaud et Stanislas Gurdjian, que les plus assidus de nos lecteurs connaissent puisque nous sommes déjà allés les voir en 2017, pour le numéro 6 de Sport Auto Classiques . Aujourd'hui, c'est le premier des deux associés qui nous répond, et ce qu'il a à nous dire pourra quelque peu surprendre. Ces deux passionnés sont installés depuis plus de dix ans au cœur de la capitale, et on pourrait ainsi croire leur clientèle surtout parisienne. « En réalité, non. Pour les Parisiens, c'est plutôt un inconvénient parce que la plupart se situent dans l'Ouest, donc ils nous trouvent trop éloignés. En revanche, pour les étrangers et les provinciaux, c'est plutôt un avantage, car notre établissement est facile d'accès depuis les gares et l'aéroport d'Orly. » Toutefois, ils envisagent de se déplacer

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Le vrai bois de la vraie croix ! ». Prononcée par un ami passionné d'anciennes, cette expression manifeste, à l'excès parfois, le jusqu'au-boutisme de certains ayatollahs de l'automobile. Il y a les authentiques et les ersatz … Dans les années 1990-2000, on ne jurait que par les berlinettes SWB. Et encore s'agissait-il des modèles aluminium réservés à la compétition, leurs jumelles n'ayant droit qu'à l'acier ! Que n'avait-on entendu, lorsqu'au Salon de Paris 1962, Ferrari présenta sa 250 Lusso. Item sans titre Pensez donc, une Short Wheel Base « Luxe » ! La dernière 250 de route était la GTE. Une 2+2 qui avait pratiquement valeur de familiale et dont la silhouette, bien que toujours dessinée par Pininfarina (peut-être un projet de Sergio, le fils ?), demeurait un peu pataude malgré tout. Pensez donc, une Ferrari de 4,70 m de long avec un empattement de 2,60 m, un moteur avancé de 20 cm pour libérer un habitacle offrant deux places arrière (avec accoudoir,

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Item sans titre Item sans titre Ça se passe en 1999, non pas à Maranello mais à Modène, la « grande ville » toute proche. Plus précisément chez le carrossier Scaglietti, vieux partenaire que Ferrari vient d'incorporer à sa structure propre. Des bras robotisés orange, chacun dans une sorte d'aquarium juste à la mesure de ses gestes rapides et extraordinairement précis, attrapent, collent et soudent des longerons en aluminium extrudé, qui deviennent la cellule centrale d'une Ferrari. Sous les yeux des journalistes spécialisés, dont je suis, une partie difficile se joue entre la tradition qui recule une fois pour toutes et le pragmatisme industriel. Ici même, peu d'années auparavant, dans ce bâtiment anonyme de Modène, des compagnons métalliers assemblaient les somptueux prototypes qui partaient à la conquête des pistes du monde entier. Tôles d'acier ou d'aluminium voluptueusement galbées sur l'éternel châssis tubulaire d'acier, qui depuis 1947 faisait la fierté des Ferrari de route. Le V8 affiche ses couvre-culasses rouges au beau fini vermiculé.

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