Sport Auto Classiques - Le numéro 40 du 10 avril 2026

Parlez de la Ferrari Mondial à n'importe quel passionné d'automobiles, et il y a de fortes chances que celui-ci fasse une moue dubitative. Chaque marque a son vilain canard, et cette 2+2 est sans doute celle qui colle le mieux à cette description dans toute la production de la firme de Maranello. Lignes peu équilibrées et pas toujours très inspirées, performances quelconques, finition digne d'une Fiat Uno, position de conduite fantaisiste, entretien coûteux… le moins que l'on puisse dire, c'est que la Mondial n'a guère échappé aux critiques acerbes ! Elle s'est pourtant vendue à 6 149 exemplaires en 13 ans de commercialisation (de 1980 à 1993), pour près de 20 000 Ferrari 308 et 328 sur une période similaire. Certes, la Mondial n'a pas cassé la baraque, mais elle n'a pas fait un four pour autant… et a fait beaucoup mieux que la Dino/ Ferrari 308 GT4 qu'elle a remplacé, laquelle ne s'était écoulée qu'à 2 826 exemplaires en 7 ans. Il faut dire que la 308 avait encore davantage choqué à son époque avec son look très anguleux dû à Bertone,

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Item sans titre Que l'on idolâtre ou pas les Ferrari (et moi, je suis plutôt dans ce deuxième cas !), cela reste un privilège de pouvoir en conduire une, quel que soit le modèle. Surtout quand son propriétaire fait preuve à votre égard d'une confiance absolue : « Je ne pourrai malheureusement pas venir avec vous, mais j'ai prévenu la conciergerie The Collection Paris. Ils vous attendent. Vous pourrez la ramener demain. » Toutefois, je déchante un peu quand j'apprends que la belle 348 dort paisiblement dans son écrin au milieu de la capitale et qu'il me faudra la récupérer vers 17 heures. En clair, je devrai rejoindre le circuit de Montlhéry en pleine heure de pointe dans les bouchons parisiens. Déjà, sortir du parking est une épreuve. D'abord, il faut se rappeler le fonctionnement de ce foutu frein à main, dont la poignée tombe systématiquement, qu'il soit serré ou non, histoire de libérer l'accès à bord puisqu'il est placé entre la porte et le siège. Ah oui, je me souviens : je tire, j'appuie sur le bouton

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Si vous êtes né dans les années 70, vous avez forcément grandi avec la Testarossa. Soit parce que vous regardiez la série Deux flics à Miami à la télé, soit parce que vous jouiez au jeu vidéo Out Run , ou bien parce que vous l’aviez en poster dans votre chambre… ou tout cela à la fois ! Bien peu d’autos, et j’oserais même dire bien peu d’objets, symbolisent autant ces paradoxales années 80, « années fric » faites d’optimisme, de démesure et de valorisation de la richesse. C’est l’époque du walkman , du Macintosh, des survêtements bariolés, du Thriller de Michael Jackson, de Retour vers le futur et de Bernard Tapie le « sauveur » d’entreprises en détresse. Une décennie incroyablement prodigue pour l’industrie automobile dans son ensemble, avant que le krach boursier de 1987 puis la guerre en Irak de 1991 ne sifflent la fin de la récré. Dévoilée au Salon de Paris en 1984, la Testarossa connaîtra un retentissant succès : 7 177 exemplaires vendus, et même près de 10 000 en comptant ses évolutions (la 512 TR apparue en 1992 et la moins

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Item sans titre Item sans titre Ça se passe en 1999, non pas à Maranello mais à Modène, la « grande ville » toute proche. Plus précisément chez le carrossier Scaglietti, vieux partenaire que Ferrari vient d'incorporer à sa structure propre. Des bras robotisés orange, chacun dans une sorte d'aquarium juste à la mesure de ses gestes rapides et extraordinairement précis, attrapent, collent et soudent des longerons en aluminium extrudé, qui deviennent la cellule centrale d'une Ferrari. Sous les yeux des journalistes spécialisés, dont je suis, une partie difficile se joue entre la tradition qui recule une fois pour toutes et le pragmatisme industriel. Ici même, peu d'années auparavant, dans ce bâtiment anonyme de Modène, des compagnons métalliers assemblaient les somptueux prototypes qui partaient à la conquête des pistes du monde entier. Tôles d'acier ou d'aluminium voluptueusement galbées sur l'éternel châssis tubulaire d'acier, qui depuis 1947 faisait la fierté des Ferrari de route. Le V8 affiche ses couvre-culasses rouges au beau fini vermiculé.

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Le vrai bois de la vraie croix ! ». Prononcée par un ami passionné d'anciennes, cette expression manifeste, à l'excès parfois, le jusqu'au-boutisme de certains ayatollahs de l'automobile. Il y a les authentiques et les ersatz … Dans les années 1990-2000, on ne jurait que par les berlinettes SWB. Et encore s'agissait-il des modèles aluminium réservés à la compétition, leurs jumelles n'ayant droit qu'à l'acier ! Que n'avait-on entendu, lorsqu'au Salon de Paris 1962, Ferrari présenta sa 250 Lusso. Item sans titre Pensez donc, une Short Wheel Base « Luxe » ! La dernière 250 de route était la GTE. Une 2+2 qui avait pratiquement valeur de familiale et dont la silhouette, bien que toujours dessinée par Pininfarina (peut-être un projet de Sergio, le fils ?), demeurait un peu pataude malgré tout. Pensez donc, une Ferrari de 4,70 m de long avec un empattement de 2,60 m, un moteur avancé de 20 cm pour libérer un habitacle offrant deux places arrière (avec accoudoir,

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Un coup d'État ! Une révolte des juniors contre les pontes installés. Elle est la première petite Ferrari à avoir tout d'une grande. Aujourd'hui, nous sommes habitués, la lignée des berlinettes V8 n'a cessé de grimper et n'est plus regardée de haut par personne. Mais il a fallu ce modèle pour installer la gamme basse en alternative crédible aux Ferrari 12 cylindres, plus exclusives et beaucoup plus chères, qui offraient certes davantage de puissance, mais plus tellement. Quand la F355 est présentée en 1994, le haut de gamme de Maranello est représenté par la 512 TR, remplacée quelques mois plus tard par la 512 M : 440 chevaux contre 380 à la petite sœur. Cette gamme basse, ex-Dino, traîne sa petite malédiction depuis longtemps, quand les dirigeants et financiers de Fiat avaient forcé la main d'Enzo pour qu'elles s'appellent aussi Ferrari, alors qu'« il Vecchio » ne voulait entendre parler que de V12 pour les voitures de route portant son nom. Sérieusement, M. Ferrari s'était montré auprès de ses ingénieurs les plus proches inquiet et pour tout dire chagriné par le niveau de

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