Sport Auto Classiques - Le numéro 42 du 9 octobre 2026

Qu'y ajouter ? Deux héros, deux cow-boys, deux pilotes implacables, aux caractères et aux comportements, à l'éducation même, totalement opposés. Ron Howard, excellent réalisateur de films d'action et d'émotion (Apollo 13 , Un homme d'exception, Da Vinci Code ) ne s'y est pas trompé lorsque, en 2013, il met un dernier tour de manivelle à Rush , qui nous conte cette exceptionnelle saison 1976. Avec deux acteurs, Daniel Brühl et Chris Hemsworth, relativement peu connus à l'époque : le premier endossant le rôle de Niki Lauda, le second celui de James Hunt. La glace et le feu Comment décrire Lauda et Hunt à cette époque ? Lauda gagne le Grand Prix de Monaco et, dans la loge de la famille princière monégasque, il s'incline devant la Princesse Grâce pour un impeccable baisemain. Hunt sort de la piste sur un circuit au Canada et, lorsque le commissaire de piste veut l'écarter pour le protéger, Hunt lui balance un non-moins impeccable crochet du droit. Il s’en excuse aussitôt. Niki, regard froid et perçant, se montre très discret dans ses conquêtes féminines et pas facile pour les paparazzis ; James peut arriver sur un circuit au bras d’une beauté insolente et en repartir trois jours plus tard au bras d’une autre flamboyante starlette. Les deux hommes s’opposent également dans le domaine du pilotage : il faut juste rappeler que Lauda était surnommé « l’ordinateur », tandis que le nom de Hunt était souvent accompagné des adjectifs « bouillant », « tranchant », « agressif » sans oublier qu’à ses débuts en F3 son surnom était James « Shunt » ou encore « Hunt the Shunt » (« le court-circuit » !). Le film Rush nous présente dans une bonne partie de son scénario deux pilotes dans un duel inexorable qui dure depuis des années. Il n’en est rien. Leur

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L'Alpine A110 est-elle vraiment une voiture ? À écouter ceux qui l'ont portée à la victoire, le doute est permis ! Quand ils se remémorent leur chère berlinette, ils en viennent toujours, à un moment donné, à parler d'un « jouet ». Jean-Claude Andruet, vainqueur de la première manche du championnat du monde des rallyes au Monte-Carlo 1973, retrouve même une âme d'enfant à son évocation : « C'était la voiture la plus joyeuse à piloter. En fait, cette auto tient du génie : elle était fabriquée avec des éléments de grande série et, finalement, c'était un véritable jouet qui était d'une efficacité incroyable. Souvent, dans les très longs rallyes que nous disputions à l'époque, je remerciais Jean Rédélé dans ma tête d'avoir imaginé une telle auto. Je prenais tant de plaisir à son volant que, malgré la fatigue, je n'avais pas envie que la course s'arrête… » Le champion d'Europe 1970 poursuit : « Grâce à son moteur en porte-à-faux arrière, elle avait une motricité qu'aucune deux roues motrices ne pouvait offrir. Sur la neige, c'était un vrai régal. Elle était juste fantastique ! » L'un des atouts de la berlinette repose effectivement sur son concept de « tout à l'arrière » (moteur et roues motrices) hérité de la Renault 4CV. C'est d'ailleurs au volant de sa 4CV de fonction que Jean Rédélé - alors plus jeune concessionnaire Renault de France - a exploré rapidement le potentiel du « tout à l'arrière

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Titre Les plus observateurs ont sûrement remarqué la présence d'étriers de freins rouges réservés à la version 3.6 de la 911 Turbo génération 964. Notre superbe exemplaire est pourtant bel et bien une 3.3, disponible aux millésimes 1991 et 1992 et précédant cette dernière apparue en 1993. Pas de panique, les fameuses mâchoires ont juste été repeintes. Les jantes de 17 pouces le confirment, même si elles affleurent davantage vers l'extérieur des ailes, grâce aux cales nichées entre les moyeux et la roue. Au risque de froisser l'ego des ayatollahs du « matching number », ces deux insignifiantes incartades à l'origine ne changent rien à son magnétisme. Un simple regard sur ses courbes devient un plaisir contemplatif presque interdit, tant la frontière entre automobile et érotisme semble ici bien étroite ! Le mélange entre la bestialité de son imposant aileron arrière dont les aérations se chargent d'évacuer les calories de l 'échangeur et la sensualité de cette poupe devenue callipyge par la largeur de ses hanches en font quelque chose d'unique. L'histoire commence en 1975, lorsque Porsche décide d 'adopter un turbo sur sa 911. Ainsi gavé, le flat-six de 3.0 de 260 ch propose alors des performances incroyables pour l 'époque : 0 à 100 km/h en 5,4 s et

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1964 restera un cru exceptionnel pour les amoureux d'autos de caractère. C'est en effet cette année-là qu'est apparue la Ford Mustang. Déclinée d'abord en coupé hard-top et en cabriolet, elle est devenue, depuis, une légende. Pourtant, ce pur produit populaire issu du marketing n'avait, au départ, aucune velléité sportive. En effet, ce sage « pony car », compact (pour les États-Unis) et abordable, motorisé en entrée gamme par un modeste 6-cylindres, s'adressait en priorité aux jeunes comme aux femmes. Une cible largement atteinte, séduite par le design frais de cette Mustang. Alors, que de la gueule cette Ford sexy ? Item sans titre Item sans titre Item sans titre Oui, au tout début, mais pas bien longtemps… Car le puissant groupe GM, éternel rival de Ford, allait lui aussi faire sa révolution en lançant en 1964 une certaine Pontiac GTO, premier muscle car de l'histoire ! Ce qui devait rester une simple série limitée a rencontré un tel succès que Pontiac s'est mis à la produire à la chaîne. Item sans titre Item sans titre Item sans titre Bientôt, chaque marque du groupe GM - mais aussi

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La Mini, vous vous souvenez ? Pas celles produites par BMW depuis 2001, qui en déclinent le dessin en plusieurs tailles, de la compacte encore jolie au SUV franchement monstrueux. Le nom et la bouille assurent un filon commercial enviable mais l'esprit s'est perdu en route, légèreté d'abord, et ensuite rapport habitabilité/encombrement rigoureusement imbattable. Je témoigne avoir convoyé dans une Mini haute époque quatre adultes consentants plus votre serviteur. Jeunes, les adultes. Item sans titre Item sans titre Conçue dans les années 1950 pour Austin-Morris par l'Anglo-Grec Alec Issigonis, LA Mini reposait sur une révolution, ou plutôt un quart de tour décisif : installer le moteur et la boîte en travers, entre les roues avant, ce qui économisait un bon mètre carré de capot moteur. Très banal aujourd'hui, mais c'était la première ! Poussant son avantage aux limites du raisonnable, Issigonis avait limité l'encombrement des roues en adoptant des jantes de 10 pouces, vous pouvez chercher l'équivalent ! Item sans titre Item sans titre Les autos sans permis ? Elles

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C'est acté : la Focus RS ne survivra pas aux normes antipollution décrétées par Bruxelles. Ainsi, la quatrième et ultime génération se limitera à une version ST. Autant de bonnes raisons pour considérer avec un œil neuf les anciennes moutures, et surtout la première Focus RS, qui porte en elle tous les ingrédients du collector. Bouclier largement évasé à l'avant, capot ajouré, gros aileron de toit, échappements façon tuyaux de poêle logés aux extrémités du diffuseur d'air et élargisseurs d'aile sont ici livrés d'office. Le tout est généralement servi par une teinte bleu impérial unique très sympathique, tandis que Ford a poussé le souci du détail jusqu'à équiper son bolide de belles jantes OZ blanches de 18 pouces. Tout le budget n'est pas passé dans la robe extérieure, l'habitacle bénéficiant lui aussi de nombreux attributs qui font la différence ! Seuils de portes siglés RS, mais aussi sièges Sparco habillés de cuir bleu et d'Alcantara font bonne impression, à l'image des éléments usinés

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