Sport Auto - Le numéro 763 du 25 juillet 2025

Item sans titre C'est à travers le blason « GTS » que Porsche a décidé de se fâcher avec une partie de sa clientèle. Depuis l'année dernière, c'est officiel : une 911 peut être hybride. Ces trois lettres qui jusqu'à présent étaient synonymes de sportivité exacerbée, mais sans tomber du côté piste, sont désormais un badge auquel est accolée l'appellation « T-Hybrid ». En aval de la baie de pare-brise, un accu de 400 V, d'une capacité de 1,9 kWh et pesant 27 kg, vient en complément d'un module lithium-fer-phosphate fournissant en 12 volts ce qui doit l'être. Cette pile haute tension permet de se priver de la courroie du compresseur de la clim, qui est géré électriquement. Elle récupère de l'énergie lors des décélérations mais également par le turbo à assistance électrique. « Le », et non plus « les », car la GTS inaugure un nouveau 3,6 l, le 3 l servant à alimenter les 911 d'entrée de gamme. Pour résumer, au catalogue 911, vous avez du 3 l biturbo (Carrera, T et S), du 3,6 l monoturbo (GTS), du 3,7 l biturbo (Turbo) au souffle inépuisable ou de l'extraordinaire 4 l atmosphérique (GT3 RS et S/T). Plus complet, tu meurs ! Manquerait plus qu'une version 100 % électrique. Le plus tard sera le mieux… Item sans titre TEMPS DE RÉFÉRENCE Qui dit hybridation dit surpoids. Et pas qu'un peu. Porsche table sur 1 595 kg, notre balance indique 101 kg de rab. C'est 68 kg de plus que la précédente GTS (992 phase 1). Avec moi et mon baise-en-ville à bord, la GTS dépasse allègrement les 1 800 kg… Pour une GT 2 roues motrices de seulement 4,55 m de long, c'est trop. Mais cela se ressent-il ? Non, et

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Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre La scène se passe en Italie, dans la région des Marches, à une petite cinquantaine de kilomètres au sud de Saint-Marin. Au gré d'une départementale escarpée, sur laquelle on ne s'attend pas à avoir une révélation. C'est pourtant ce qui se produit. Mieux, c'est une apparition, une évidence fulgurante, un signe éminemment palpable qui matérialise l'existence d'un état suprême de la conduite. Cette petite dizaine de minutes volées au volant de la F80 pendant notre séance photos restera gravée dans ma mémoire à tout jamais. Je parle d'un niveau de sensations qui relègue ces vingt dernières années à essayer toutes les supercars de la planète… aux oubliettes.L'ACCÉLÉRATION ME FAIT RAVALER LA QUESTION DU V12. CE V6 RÉINCARNE LA VIOLENCE DU V8 D'UNE F40, LA PROGRESSIVITÉ DU V12 D'UNE F50, L'ALLONGE DE CELUI D'UNE ENZO ET LA FOUGUE D'UNE LAFERRARI. Item sans titre Item sans titre Item sans titre La F80 marque un pas décisif par rapport aux Pagani, Koenigsegg, Bugatti ou Aston Martin Valkyrie, entre autres. Je ne fais pas seulement référence à ses qualités dynamiques mais aussi et surtout à sa capacité à générer des sensations. A vous faire vivre des moments qui donnent

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Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Casaque vert métallisé (4 950 €), narines rouge sang et roulettes dorées : c'est presque en costard-cravate que nous nous glissons dans les bouchons, en tout cas sans bermuda hawaïen ni chemise à la Magnum. Pourtant, conducteurs et cyclistes lèvent les yeux de leur smartphone, alertés par le râle mécontent du 3 litres. Et encore, celui-ci est trop feutré à notre goût.CEUX QUI CRAIGNAIENT QUE LA CARROSSERIE TOURING NE DÉNATURE LA RAISON D'ÊTRE DE LA CS VONT RÉVISER LEUR JUGEMENT.COMME LA BERLINE, LE BREAK S'ACQUITTE DU 0 À 100 KM/H EN 3''2. Item sans titre La M3 CS Touring fut révélée sur un circuit extrêmement exigeant, en janvier dernier, à l'occasion des 12 Heures de Bathurst, à Mount Panorama (Australie). Pourquoi le précisé-je ? Parce que BMW voulait ainsi montrer de manière spectaculaire à quel point cette première itération d'un break CS comblait selon lui un manque.LES BAQUETS, AUSSI JOLIS SOIENT-ILS, S'AVÈRENT INCONFORTABLES SUR LONGUE DISTANCE.Ça restait à prouver, car le marché des familiales sportives a-t-il vraiment besoin de breaks radicalisés et néanmoins lourds par définition ? Je mets de côté l'Audi RS 6 GT qui, avec ses mensurations de baleinier, boxe dans la catégorie encore au-dessus

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Admettons, je suis un peu couillon. Je sais quand même qu'une Mini de 231 ch n'est pas aussi performante qu'une Audi Quattro de 100 ch plus puissante. Inutile également de me préciser que compte tenu de la fiscalité nauséabonde qui touche l'automobile sportive, Toyota n'écoulera pas plus de GR Yaris Edition Ogier qu'il n'y a de genou sur une jambe. Enfin, rien ne sert d'envoyer des e-mails à la rédaction pour nous alerter sur le fait que dynamiquement, une intégrale au format lilliputien ne peut se comporter comme une traction surmotorisée. On sait, merci. Pourquoi alors cet aréopage ? Parce qu'il y a un peu plus d'un an (voir SA no 744), nous avions commis le même genre d'exercice en disant adieu à la Mégane R.S., à la Classe A 45, à la GR86, au TT RS, à la GR Yaris et à la Golf R. Et nous nous étions gourés, à hauteur de 50 % : contre toute attente, Toyota, Volkswagen et AMG distribuent toujours leurs petites teignes. S'en vend-il chez nous ? C'est peu probable puisque pour accepter de mettre 140 000 € (malus compris) dans une Yaris, il faut commencer à être légèrement atteint. D'où la raison d'être des pages que vous tenez car, atteints, nous le sommes à Sport Auto. Lucides également : ces voitures vont disparaître prochainement. Si la volonté de proposer un véhicule de niche n'est pas feinte chez ces quatre marques, la réalité économique est implacable : développer ce genre de GTi des temps modernes réclame beaucoup d'investissements que les ventes ridicules ne sauraient combler. Alors oui, la Mini John Cooper Works n'est pas aussi véloce que la S3, la Type R est trop plantureuse à notre goût, la finition de la Yaris laisse à désirer, mais tant pis : ce quatuor joue une partition que les pouvoirs publics veulent mettre en sourdine. Aucune n'est la sportive idéale, la chasseuse de chronos ni le missile sol-sol ultime.

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Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre LES DEUX TUYÈRES D'ADMISSION S'OUVRENT COMME DES TROUS NOIRS, BÉANTS, À CHAQUE ACCÉLÉRATION. ET SE REFERMENT DANS LE SIFFLEMENT TERRIFIANT DES WASTE GATE. DAN-TES-QUE !Parlons accélérations. Mais pas comme celles des voitures électriques qui vous téléportent dans un ascenseur à l'horizontale en se gargarisant d'un 0 à 100 km/h éclair et muet, qui brassent le ventre et font surtout passer l'envie de recommencer. Non, je parle des vraies accélérations, celles qui vous prennent aux tripes et vous collent la chair de poule. La question n'est pas de jauger l'expérience au chronomètre, mais de savoir si la catapulte donne l'envie de la retendre aussitôt. Parmi le plus addictives, les voitures équipées d'un moteur V12 partent avec une longueur d'avance. Et au bout du rayon des fusées, il y a le cas Bugatti. Le fameux 16

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Il faut d'abord débusquer l'oiseau rare. Cette machine-là ne s'offre plus que rarement à la lumière de la route. Il y faut de la chance et la confiance d'un propriétaire, désireux ce jour-là de partager son trésor secret, merci à Christophe. On tourne autour, circonspects, ne sachant trop à quoi s'attendre. Considérons d'abord la ligne, point de départ d'une respectueuse fascination. Elle est petite… A peine plus de 4 m de long, c'est la mesure d'un temps qui n'est plus le nôtre. On y faisait tenir toute une 911, c'est aujourd'hui la dimension d'une Clio. Petite, oui, c'est-à-dire courte, râblée. En même temps, c'est une « grosse auto » et ça se voit. L'expression est issue du jargon de la compétition, elle désigne les voitures qui ont subi une préparation fondamentale, une transformation en profondeur. Plumage nuptial Convoquez le souvenir, un peu estompé, de la ligne simple et compacte d'une berlinette Venturi « de série ». Puis regardez celle-ci, manifestement apparentée mais tellement plus large, plus gonflée. Comme ressemble à sa parentèle celle des cousines qui

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