Sport Auto - Le numéro 764 du 29 août 2025

Rien. Nada. Peanuts. Que dalle. Peau de z… Pour différencier une Golf GTI Clubsport Mk VIII d'une GTI Clubsport Mk 8.5, la meilleure solution consiste encore à regarder le volant. Dessus, des boutons qui s'enfoncent pour la nouvelle venue alors que l'ancienne se contentait de commandes haptiques à la manipulation fortuite insupportable. Et c'est tout ? Quasi. Cette phase 2 a des phares légèrement redessinés et un écran emprunté à l'ID.3, mais pour le reste, statu quo. Même suspension pilotée DCC ajustable sur trop de niveaux. Même plastique passe-partout. Mêmes étriers rouges (4 pistons AV, mono flottant arrière). Même becquet de toit dont on doute de la réelle utilité. Mêmes autocollants en bas des ailes et des portières. Bref, c'est bonnet blanc et blanc bonnet, surtout dans cette teinte nacrée Oryx (1 400 €). Que fait-elle alors au Val de Vienne ? Deux choses. Un : prouver qu'une Golf GTI n'est pas qu'une bourgeoise pour trimballer Michou, le teckel strabique de la famille. Deux : démontrer que, sur piste, de bons pneus font une différence cruciale. La preuve est irréfutable. Dans le numéro 721 de Sport Auto , Arthur Matal essayait une Clubsport 45 (300 ch comme notre ambulance du jour) et Christophe bouclait les 3,7 km du Val de Vienne en 1'55''05. Les conditions météo étaient semblables à celles d'aujourd'hui, quoique plus avantageuses car plus fraîches et humides. A l'époque, la Volkswagen était fournie avec des Bridgestone Potenza S005 rutilants. Les performances enregistrées au Ceram en témoignaient : 0 à 100 km/h en 5''5, 0 à 200 km/h en 18''2, le mille en 24''3. A présent, c'est Michelin qui officie et le sermon promet d'être sans appel avec Pilot Sport Cup

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Item sans titre Item sans titre Item sans titre L'URUS RELÈGUE LES RANGE ROVER À COMPRESSEUR AU RANG DES RAMEURS ET TOURNE AUTOUR DES BENTLEY BENTAYGA. Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Heureux comme un roi ! L’ami Laurent Villaron, notre fidèle photographe, grimpe dans l’Urus SE comme s’il entrait dans un carrosse : « Waouh, il y a de l’espace, j’aime ça ! » Pensez donc, 5 portes, autant de places et un grand coffre. Ça peut paraître idiot, mais ça change la vie dès qu’il s’agit de faire autre chose qu’un tour du pâté de maisons. Ce ne sont certainement pas les utilisateurs de Ferrari SF90 Stradale qui nous contrediront. Quant à ceux qui n’arrivent toujours pas à avaler la pilule d’un SUV estampillé Lamborghini, sachez que vous n’êtes pas les seuls. Il n’y a qu’à se dire que c’est un lointain cousin du LM002 pour se faire à l’idée. De cet ancêtre pachydermique, l’Urus SE a conservé l’une des caractéristiques principales, comme en atteste notre balance de Mortefontaine.

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Item sans titre DU COUPLE EN BAS, DE LA PUISSANCE EN HAUT ET UN RUPTEUR DE MOTO ! EN REVANCHE, L'ACCÉLÉRATION EST TRÈS (!) LINÉAIRE… Item sans titre Item sans titre Item sans titre LA TEMERARIO EST TRÈS AGILE.ELLE SUPPLANTE MÊME LA REVUELTO EN TERMES DE FEELING AU VOLANT ET DE STABILITÉ À HAUTE VITESSE. Item sans titre LES PROGRÈS EN MATIÈRE DE GESTION ÉLECTRONIQUE DU COMPORTEMENT SONT COLOSSAUX. LES INTERVENTIONS AGISSENT DÉSORMAIS COMME DES COUPS DE POUCE IMPERCEPTIBLES ET NATURELS.Dix ans après les 580 ch de la toute première Huracán, la Temerario fait un pas de géant sur l'échelle de la puissance : 920 ch cumulés, d'entrée ! A peine 10 % d'écart avec la reine mère Revuelto. Au point de se demander si cette course effrénée ne brouille pas les pistes dans les rangs de Sant'Agata. Paolo Racchetti, le responsable marketing produit, s'en défend : « Techniquement, nos gammes sont très différentes. La Revuelto a un côté extrême, avec un V12 atmosphérique hybride et une coque en carbone, tandis que la Temerario est moins radicale, avec un V8 biturbo hybride et un châssis en aluminium. En comparaison, elle est plus courte, plus légère et beaucoup plus agile. Elle se plie ainsi à toutes les conditions d'utilisation, sur route comme sur piste. Nous avons concentré

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Item sans titre J'éclate d'un rire enfantin tandis que je m'extrais de l'épingle « Cygnet » avec quelques degrés de contrebraquage, dosant accélérateur et volant avec une facilité déconcertante, V8 grondant dans mon dos et pneus Michelin Pilot Sport S 5 crissant sous mes fesses. Je prends des libertés incroyables avec ce prototype unique alors que je ne suis à ses commandes que depuis quelques minutes ! L'espace d'un instant, je me prends pour un super-héros, grisé comme a pu l'être Peter Parker/Spider-Man après avoir été piqué par une araignée radioactive. Je me pincerais bien volontiers si je ne tenais pas fermement le petit volant entre mes mains. Tout juste le temps de me rendre compte de l'incongruité du moment que la ligne droite d'à peine 300 m est déjà avalée, et le compteur tutoie les 140 miles à l'heure (225 km/h) lorsque je me jette sur les freins carbone-céramique avant de plonger dans le droite-gauche « Alonso ». Purée, quel engin !C'EST UN FESTIN DE FIBRE DE CARBONE, MATÉRIAU MODELÉ DANS DES FORMES INCROYABLEMENT COMPLEXES AFIN DE DOMPTER LES FLUX D'AIR. Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Un air de F1 Ce n'est pas tous les jours que l'on est invité à essayer une supercar de plus de 1 000 ch. Encore moins

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Item sans titre Elle n'est que carbone, aluminium, cuir et mécanique enjouée. Elle est surtout le cabriolet le plus abouti qu'Aston Martin ait jamais produit. Ça tombe bien, c'est aussi le plus puissant. Sur les routes de Sardaigne (voir SA n° 755), la Vanquish Coupé m'avait enthousiasmé, mais le terrain de jeu (routes défoncées, voies étroites, météo capricieuse) me laissait comme un goût de trop peu en bouche. Aujourd'hui, toutes les étoiles sont alignées. Les routes à l'ouest de Tarragone alternent entre les départementales étroites grimpant à l'assaut de plateaux ocres et des portions courbes tellement rapides qu'on aurait envie de troquer l'anneau de Mortefontaine pour elles. Bref, actuellement, tout est parfait, à commencer par la monture. Grise, intérieur cuir fauve rehaussé de parements en carbone dont les reflets mordorés étincellent une fois la capote rabattue. Inutile de préciser que l'étêtage ne sacrifie pas les lignes superbes de la Vanquish. « Gorgeous », disent nos hôtes. C'est ça : la Volante est voluptueuse. Aux traits

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Après une saison 1961 triomphale, ponctuée par une victoire au championnat du monde de Formule 1 et à celui des voitures de sport, on aurait pu s'attendre à ce que la fin d'année soit l'objet de chaleureuses célébrations au sein de la Scuderia Ferrari. Il n'en est rien. L'équipe italienne est même secouée par une véritable tornade interne. A son origine ? Une gifle ! Celle donnée par Laura, la volcanique femme d'Enzo Ferrari, à Girolamo Gardini, le directeur commercial de Ferrari qui avait joué un rôle fondamental pour établir la réputation de la marque de Maranello dont les voitures de route se vendaient peu au début. L'intrusion de Laura Ferrari dans le fonctionnement de la Scuderia était devenue problématique et, en octobre, une discussion avec Gardini a dégénéré. Les membres de l'équipe ont expliqué à Enzo Ferrari que cette situation était inacceptable. Loin de les soutenir face à son épouse, Ferrari limoge les frondeurs : Girolamo Gardini, Carlo Chiti, le directeur technique, Romolo Tavoni, le directeur sportif, et Fausto Galassi, le meilleur fondeur d'Italie. Par solidarité avec ses camarades, Giotto Bizzarrini - l'ingénieur qui avait conçu la Testarossa 3 litres, la 250 GT SWB et la GTO - décide de quitter Ferrari, lui aussi ! Tout ce petit monde se lance alors dans la création d'une nouvelle marque. Baptisée « Automobili Turismo e Sport » (ATS), elle est financée en grande partie par des

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