Sport Auto - Le numéro 766 du 31 octobre 2025

Le sourire de Christophe dès son retour aux stands à bord de notre RS 3 jaune canari vaut tous les discours du monde : « Une 4 roues motrices qui conserve autant la corde, c'est suffisamment rare pour être souligné ! Franchement, je passe un super moment à son volant. Quel train avant ! » La précédente rencontre avec cette compacte, il y a environ deux ans lors d'un Supertest (voir SA no 725), ne l'avait pourtant pas spécialement marqué : « Pour tout t'avouer, je ne m'en souviens pas précisément. J'ai quelques clients qui l'utilisent sur piste, et elle ne m'a pas semblé inoubliable. » Partant de là, il est tout à fait compréhensible que sa monture du jour lui paraisse inédite : « Ah bon, ce n'est pas une toute nouvelle RS 3 ? Extérieurement, la voiture est plus allongée qu'avant, non ? » A tort, puisque la plus sportive des A3 se contente d'un simple restylage. Cette carrosserie Sportback à 5 portes est même de 8 mm plus courte qu'auparavant, par le truchement de boucliers avant et arrière subtilement redessinés. La calandre élargie, dont l'entourage noir empiète désormais sur les entrées d'air latérales, la nouvelle signature lumineuse ou encore le diffuseur arrière entièrement revu permettent de la distinguer de sa devancière. Autant dire pas grand-chose, comme bien souvent sur les remises à niveau de mi-carrière. Les raisons de son enthousiasme se trouvent donc sous cette carrosserie à peine modifiée. Cinq, impair et gagne La fiche technique inchangée de l'atypique 5 cylindres ne laisse guère présager de surprise côté moteur : même puissance de 400 ch (si l'on met de côté l'éphémère version Performance affichant 7 ch de plus), même couple maxi de

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Le premier réflexe est de sourire. Après, on se frotte les yeux et on sourit de nouveau. La balance de l'UTAC n'a probablement jamais affiché de telles valeurs. 2 642 kg pour l'AMG, c'est deux petits kilos de plus que le poids officiel. 2 709 kg pour l'Octa : le delta est plus important (2 585 kg revendiqués). Finalement, 5 351 kg de testostérone pure, fournie exclusivement par du sans-plomb. Enfin presque, puisque l'un et l'autre ont droit à un alterno-démarreur. Pas pour faire chuter le grammage en CO (338 g/km pour le G 63, 298 g/km pour le Defender), mais pour agrémenter les relances. En fin de compte, j'aurais pu réunir 10 Caterham qu'il n'y aurait pas eu davantage de masse en mouvement. La première indication visuelle laisse pantois : le G fait petit. Aux côtés de l'anglais lorsque sa suspension est rehaussée, on dirait un Jimny. Pourtant, se hisser derrière son volant typé utilitaire suppose toujours d'avoir la hanche bien huilée car la marche est haute. S'installer à bord de ce franchisseur fait voyager dans le temps. Pas pour la présentation, aux petits oignons, ni l'équipement technologique, tout à fait au goût du jour, mais pour l'ambiance qui règne ici.LE G 63 EST EXIGU ET SA POSITION DE CONDUITE RAPPELLE

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Le genre de voiture qu'on admire mais dont on ne comprend le réel intérêt que lorsqu'on en prend le volant. Et puis ce matin, à La Haye-du-Puits, il faisait un soleil franc, ciel bleu parfait, pas une brume pour cacher l'horizon. Le toit du Spider s'est effacé en 11'', pas plus long qu'un clignotant mal anticipé, et soudain, l'expérience s'annonce radieuse : c'est peut-être cette version, la plus savoureuse. Même moteur, même base carbone, mais plus la même énergie. Comme si on avait ôté les lunettes d'un prof austère pour découvrir que, le week-end, il jouait du hard-rock en cabriolet anglais. Là, tout de suite, j'ai compris : ce Spider ne serait pas qu'un coupé découpé, d'autant plus que les ingénieurs maison auraient retravaillé leur copie pour cette variante décapsulée. Le V6 biturbo 3.0 est évidemment resté fidèle au rendez-vous. 120° d'angle entre les bancs, mais désormais, 605 ch thermiques, moins de 200 kg sur la balance, et deux turbos perchés dans le V pour limiter l'inertie. Ajoutez le moteur électrique axial de 95 ch

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Je suis plutôt adepte du « il y en a plus, on vous le laisse ». Mais là, il y en a peut-être trop. Gardons à l'esprit que, toute Turbo S qu'elle est, il s'agit d'une 911, à savoir une grand tourisme vous permettant d'avaler les kilomètres en toute quiétude, avec juste ce qu'il faut d'aspects pratiques. Ce qu'elle fait très bien, comme nous avons pu le constater sur les routes andalouses. Mais cette version pousse le curseur du catapultage à un degré qui nous a sciés. Et nous sied. A condition d'aimer être maltraité.POUR RÉSUMER : IL Y A AUTANT DE COUPLE MAXIMAL QUE SUR LA PHASE 1, MAIS 2,4 FOIS PLUS LONGTEMPS.Rembobinons. En septembre dernier, nous sommes parmi les premiers à découvrir l'auto. De quoi s'agit-il ? D'une 992 phase 2. Plutôt phase 1.5 tant les modifications esthétiques sont limitées. Tout ce qui fait de la Turbo S une Turbo S est repris : les rondeurs exacerbées (+45 mm au niveau des ailes avant, +20 mm à l'arrière par rapport à une Carrera), les hanches fendues pour abreuver la suralimentation en air frais, l'aileron mobile, les jantes à écrou central. Extérieurement, la principale différence concerne le pare-chocs frontal, aux ailettes verticales pilotées.

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Raffaele de Simone, le pilote essayeur de Ferrari, évoque la transmission de la 296 Speciale en tentant de cacher son sourire en coin : « Nous avons beaucoup travaillé sur les passages de rapport. Mais je préfère ne pas vous en dire plus… vous constaterez par vous-même. » Autant dire qu'à partir de ce moment précis, je n'ai qu'une seule envie : sauter dans le baquet et tirer sur les palettes au volant en ouvrant grand les tympans. D'autant que nous sommes devant la cerise sur le gâteau : Fiorano, le circuit mythique de Modène où Ferrari nous déroule le tapis rouge. Entrée, plat, dessert et mignardises : quatre sessions de quatre tours de piste pour passer la matinée, puis libre-service, sur routes ouvertes, jusqu'en fin de journée. A table ! Je me laisse tomber dans la Speciale, rentre le ventre pour clipper le harnais récalcitrant et pose l'index sur la commande tactile du démarreur. J'avoue que c'était quand même mieux avant, à l'époque du bouton rouge, dont l'impulsion provoquait des réactions chronologiques et tangibles. Plutôt qu'un son ressemblant au « Toudoum » de Netflix, au mieux, et au pire à un silence qui laisse perplexe et fait froncer les sourcils, en se demandant ce qui empêche de passer la première

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Item sans titre GP d'Azerbaïdjan CIRCUIT URBAIN DE BAKOU 19 - 21 SEPTEMBRE 2025 MARDI 16 SEPTEMBRE Nouveautés au calendrier Des sprints inédits en 2026 Le calendrier de la saison 2026 était connu depuis longtemps, il restait toutefois à déterminer le nombre de grands prix avec course sprint, et à les désigner. En attendant de monter à dix courses sprint en 2027, la saison prochaine n'en comptera que six comme cette année. Mais la moitié auront lieu sur de nouveaux circuits. Les deux premières sont prévues en Chine et à Miami. La troisième aura lieu sur le très périlleux tracé Gilles-Villeneuve de Montréal. Silverstone (première course sprint de l'histoire) est aussi au programme avant que le dernier Grand Prix des Pays-Bas voie son week-end agrémenté de cette épreuve le samedi. Enfin, les équipes redoutent déjà le Grand Prix de Singapour, l'un des plus atypiques du championnat, où l'adjonction d'une course sprint à haut risque pourrait coûter cher en carbone. JEUDI 18 SEPTEMBRE Schumacher zappé par Briatore Choix cornélien pour l'Italien Interrogé sur ses plans concernant le choix du deuxième pilote de l'écurie Alpine en 2026, Flavio Briatore laisse entendre que deux noms restent sur sa liste. Il s'agit de l'Argentin Franco Colapinto et de l'Estonien Paul Aron. Ce dernier, qui a fait quelques tours à bord de l'Alpine en essais libres 1 à Monza, était un protégé d'Oliver Oakes, l'ancien patron de l'équipe d'Enstone. On le dit très rapide, malgré un palmarès maigrichon. En revanche, Briatore a écarté la candidature de Mick Schumacher. Même si le manager italien fut celui qui arracha Michael Schumacher à Jordan en 1991, avec le succès que l'on sait, il ne fait pas dans les sentiments. Il a rejeté la candidature du fils du septuple champion du monde, jugeant que Mick n'avait convaincu personne lors de son passage en F1. Pour Alpine, il s'agit désormais d'un choix par défaut pour désigner le deuxième pilote, car les expérimentés Pérez et Bottas, qui ont été en discussion avec l'équipe « française » ont craint l'instabilité chronique qui règne à Enstone. 01. Hadjar vers Red Bull Le choix du talent Lorsqu'on évoque avec Isack Hadjar son futur transfert vers l'équipe A de Red Bull, le Français agrémente son silence d'un sourire qui en dit long. Dans le paddock, il affirme que rien n'est signé mais que cette promotion est une chose logique et son principal objectif. Même s'il est sûr de ses capacités, Hadjar est toujours resté prudent lorsque la possibilité d'un passage chez Red Bull a été évoquée. Reconnaissant que se retrouver chez Red Bull dès cette saison lui faisait peur, il juge que rejoindre Max Verstappen l'année prochaine serait une autre histoire, nouveau départ pour l'équipe. On ne parlera plus de deuxième voiture, ce ne sera pas un sujet, car c'est une toute nouvelle voiture pour tout le monde ». ''On ne parlera plus de deuxième voiture, ce ne sera pas un sujet, car c'est une toute nouvelle voiture pour tout le monde.'' Isack Hadjar, potentiel pilote Red Bull en 2026VENDREDI 19 SEPTEMBRE Tombazis et la FIA menacent Zone grise interdite En 2009, Ross Brawn, alors à la tête de l'écurie qui portait son nom (Brawn GP, ex-Honda Racing et future Mercedes Grand Prix) avait mystifié toute la concurrence en mettant sur la piste une monoplace dotée d'un double diffuseur qui allait s'avérer imbattable. Cette domination fut le résultat de l'exploitation d'une « zone grise » du règlement technique. Depuis, de façon moins spectaculaire, ces petites failles dans les

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