Sport Auto - Le numéro 771 du 27 mars 2026

LUNDI 23 FÉVRIER Pourchaire se relance Un strapontin chez Mercedes L'espoir renaît pour le Français Théo Pourchaire. Le champion 2023 de Formule 2 est un peu oublié des équipes de F1, hormis Sauber qui lui avait fait miroiter un possible poste de réserviste qui ne s'est jamais concrétisé. Disparu des radars avec des piges en IndyCar puis en Endurance, Pourchaire est toutefois redevenu pilote professionnel dans un championnat majeur au cours de la saison 2025 en étant « sauvé des eaux » par Peugeot, qui l'a intégré à son programme (fragile) d'Hypercar en WEC, avant d'en faire un de ses titulaires pour la saison 2026. Mais comme tous les jeunes pilotes, Théo Pourchaire n'a jamais cessé de penser à la Formule 1. Si une place dans le peloton n'est pas encore à l'horizon, il se voit offrir une opportunité de réactiver sa carrière en étant nommé pilote de développement chez Mercedes. Il y rejoint, dans ce rôle, sa compatriote Doriane Pin. Mais c'est le Danois Frederik Vesti, qui fut le dauphin de Pourchaire en 2023, qui est désigné réserviste. JEUDI 26 FÉVRIER L'heure des bilans La F1 rapporte ! Liberty Media, la société propriétaire des droits commerciaux de la F1, annonce ses résultats financiers pour 2025 et ils sont bons ! Le chiffre d'affaires de la F1 a en effet progressé de 14 %, passant de 3,41 à 3,87 milliards de dollars. Dans le même temps, Liberty indique que l'argent reversé aux écuries a augmenté de 11 %, passant d'un total de 1,26 à 1,4 milliard. Il est vraisemblable que cette manne sera réduite pour la saison 2026, puisque les revenus devront alors être partagés entre 11 écuries, et non plus 10. GRAND PRIX D'AUSTRALIE CIRCUIT DE L'ALBERT PARK, MELBOURNE 6-8 MARS 2026 JEUDI 5 MARS 01 Les femmes à l'honneur Un virage renommé A Melbourne, sur le circuit de l'Albert Park, la plupart des

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Avant de regarder de plus près ce que propose cette nouvelle Formule 1, rappelons les grandes lignes du nouveau règlement technique que la Fédération internationale de l’automobile (FIA) a élaboré et sur lequel les équipes et leurs motoristes planchent depuis plusieurs années. Deux modifications majeures touchent l’unité de puissance et l’ensemble châssis et aérodynamique. Depuis 2014, les moteurs de F1 sont des V6 de 1 600 cm 3 dotés d’un système d’hybridation qui ajoute à leur puissance initiale. Avec ce nouveau règlement, la partie électrique délivre environ 50 % de la puissance globale, pour alimenter une plus grosse batterie. Celle-ci est rechargée par un système de récupération d’énergie lors des freinages, lorsque le pilote lève le pied et dans les phases de Super-Clipping qui sollicite alors toute l’énergie disponible venant du moteur thermique. Lequel moteur thermique a vu son architecture modifiée après la suppression du système de récupération d’énergie que fournissaient les gaz d’échappement, et les échappements eux-mêmes ont été redessinés pour générer un bruit plus « F1 ». La suralimentation est bien sûr obligatoire, les motoristes ayant toutefois le choix de dimensionner leur turbo à leur guise en fonction des caractéristiques de leur moteur. Enfin, celui-ci est alimenté par du carburant durable dont l’homologation semble avoir été un véritable casse-tête pour quelques-uns des pétroliers concernés. On verra que c’est la gestion de l’énergie électrique dans ses cycles de récupération et de déploiement qui pose le plus de problèmes aux ingénieurs, et par répercussion aux pilotes. Pour ce qui est de la monoplace elle-même, la révolution est aussi radicale avec la quasi-disparition de l'effet de sol qui générait de terribles phases de rebondissements mettant à mal le dos et la vision des pilotes. Certains bureaux d’études, à l’instar de ceux de Mercedes, n’ont d’ailleurs jamais maîtrisé ce phénomène. Mais la FIA a

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Cette phase 2 de la GT3 Type 992 change trop peu, voire pas du tout. Les modestes retouches cosmétiques (phares, boucliers) le confirment. « Le nouveau dessin de la lèvre avant et les cloisons du fond plat augmentent la déportance et favorisent l'écoulement des flux d'air. A l'arrière, les extracteurs et les plaques latérales de l'aileron sont redessinés. » Pas flagrant, vous en conviendrez. Le 4 litres atmosphérique n'évolue pas, du moins en puissance. Porsche précise qu'il répond parfaitement aux normes en vigueur avec ses deux filtres à particules. Les culasses auraient été révisées et l'arrivée des arbres à cames plus pointus de la GT3 RS rendrait les envolées lyriques plus… lyriques. S'ajoutent des papillons de gaz revus et un refroidissement maximisé, mais les cotes internes sont identiques. Pas mal de retouches pour 510 ch et 45,9 mkg. Attendez : pas un canasson en rab et un couple qui chute ! Item sans titre C'est ça l'évolution selon Porsche ? Pour satisfaire puristes et décideurs, oui. Les premiers sont soulagés d'apprendre que la GT3 rejette toujours toute forme d'aide respiratoire et laisse l'hybridation, synonyme de kilos en trop, à d'autres. Les seconds râlent que Porsche ait, pour cette génération encore, réussi à homologuer (merci les quatre catalyseurs) une auto qui ne rentre dans aucune des cases de la sportive vertueuse. C'est parce que la vertu première de la GT3 ne réside pas dans ses rejets de CO (312 g/km), mais dans cette aptitude à changer un conducteur en apprenti pilote. Une Turbo S, avec ses 4 roues motrices et son couple à arracher des fondations, transforme la route

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Quel est votre premier souvenir automobile ? Quand j'étais enfant, j'étais réellement passionné par les voitures. Je me rendais sur différents forums pour voir des voitures de sport. Très tôt, j'ai aimé la sensation de vitesse, l'adrénaline. Mon père aussi était un grand amateur d'automobiles. C'est lui qui m'a transmis cette inspiration. A un moment, il roulait en Mitsubishi Lancer Evo 10. Il rêvait de s'offrir une Nissan GT-R, mais je suis arrivé ! “Tout le monde était choqué de mon rythme au Mans en 2023… jusqu’à ce que je me mette dans le mur tout seul. J’ai cru que c’était la fin de ma carrière !” Regardiez-vous les compétitions à la télévision ? Oui, nous regardions la Formule 1. Mon père s'intéressait aussi beaucoup au MotoGP, mais ce n'était pas trop mon truc. Et j'ai vraiment commencé à me passionner lorsque j'ai suivi la bataille entre Hamilton, Alonso et Räikkönen en 2007. J'ai également adoré le combat entre Alonso et Vettel, un peu plus tard. C'est à partir de ce moment-là que j'ai souhaité devenir un jour pilote moi-même. Vous rappelez-vous quand vous avez pris le volant pour la première fois ? Oui. Mon père m'a emmené faire du karting pour essayer et j'ai adoré la sensation de vitesse et le fait de dépasser les autres. Certes, j'étais beaucoup plus léger que les autres pilotes en piste, mais j'ai ressenti de vraies montées d'adrénaline.

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Le soleil brille déjà sur le circuit Paul Ricard en ce lundi matin du mois de février. Le silence qui règne - pour l'instant - sur la piste contraste avec l'effervescence qui anime le box n° 5. L'équipe Genesis Magma Racing prépare l'une des dernières séances d'essais avant son entrée en compétition. Dans le stand, deux figures observent d'un œil expert ce fourmillement : Jacky Ickx, l'emblématique conseiller et ambassadeur de la marque depuis 2024, et Luc Donckerwolke, le directeur de la créativité et du design de Genesis. Les pilotes André Lotterer et Pipo Derani sont déjà en combinaison alors que les mécaniciens s'activent sur le groupe propulseur de la Genesis GMR-001. En attendant un vrai programme de développement prévu pour le lendemain, la journée est consacrée au tournage de la banque d'images vidéo du constructeur. Ça tombe bien, le staff technique n'en est que plus disponible pour répondre à nos questions. Président de Hyundai Motorsport, Cyril Abiteboul est présent lui aussi. L'ancien patron de Renault F1 est pleinement impliqué dans ce projet, et pour cause : cet engagement en Endurance est en effet au cœur de la stratégie de conquête de Genesis. Fondée en 2015, la marque premium du groupe Hyundai est désormais bien implantée aux Etats-Unis, mais elle est encore peu connue en Europe où elle n'est

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En 1993, Audi a surpris tout le monde en débarquant avec une auto que l'on n'attendait pas : la RS 2. Ça n'a l'air de rien comme ça, mais à l'époque, le concept du break sportif n'existait pas. Il demeure peu répandu de nos jours. Il aura fallu patienter plusieurs décennies pour que BMW daigne enfin proposer une version M3 Touring. Après ce coup d'essai couronné de succès, Audi pérennise le genre à partir de 1999 avec la RS 4, puis, en 2002, avec la première RS 6 (dérivée de l'A6 C5). Une véritable saga qui s'est prolongée avec l'Audi RS 6 C8, basée sur l'avant-dernière génération d'A6. Item sans titre Disponible uniquement en break, c'est d'abord un physique. Si les premières RS 6 donnaient dans une certaine sobriété, ce n'est plus le cas ici. Par rapport à u ne A6 Avant de grande série, la RS 6 dispose de nombreux éléments spécifiques qui servent autant le style que l'aérodynamique. D'ailleurs, seuls le toit, les portes avant et le hayon sont communs avec l'A6 de série. Outre des boucliers retravaillés, largement évasés à l'avant pour faire respirer le moteur et remodelés à l'arrière pour intégrer les deux sorties d'échappement avec le diffuseur d'air, la RS 6 bénéficie de voies élargies de 4

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