Sport Auto - Le numéro 772 du 24 avril 2026

En mai 2025, le communiqué de presse tombe : « La M2 CS est une édition spéciale offrant le plaisir de conduite ultime. » Coup de fil chez BMW France pour savoir quand arrive cette merveille. « Ouh là là, avec le malus, tout ça, tout ça, pas sûr qu'elle soit distribuée en France. » Pays de c… Puis, fin 2025, quelques essais anglophones du monstre de 530 ch déboulent sur la Toile. Re-coup de fil à un ami : « Dis, tu vas l'avoir bientôt en parc presse, la CS ? » « Dès qu'elle arrive, je te tiens au courant. » Enfin presque. Comme je ne suis pas susceptible, je ne m'offusquerai pas d'être passé après (bip, bip, bip) et me focaliserai sur la chance d'avoir cette énorme jante en Alcantara entre les mains. Première info : la CS en impose. Pas par son coup de crayon réussi, soyons honnêtes, mais par ses proportions. Item sans titre La mexicano-allemande (la M2 est assemblée à San Luis Potosí, à 360 km au nord-ouest de Mexico) n'est que pans de carrosserie découpés à la serpe, arrière surélevé (merci la queue de canard intégrée, propre à la CS), hanches joufflues et bling-bling avec ses jantes de 19 et 20 pouces en bronze. Elle est à l'élégance automobile

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Les goûts et les couleurs, vous savez ce qu'on dit. C'est la raison pour laquelle je me garde généralement de prononcer quoi que ce soit à propos de l'esthétique des voitures que nous testons. Mais là, désolé, quelle allure, quelle présence, bref, quelle g… ! L'Aston Martin Valhalla ne ressemble à rien d'existant. Elle hypnotise à l'arrêt et fascine dès qu'elle est en mouvement. Avec une façon très particulière de ramper comme un cobra naja puis de planer comme une soucoupe volante. Une copie de la Valkyrie ? Que nenni ! Ces deux joyaux ont beau avoir les mêmes gènes, ils sont diamétralement opposés. Ne serait-ce que par leur capacité à se plonger, ou non, dans la circulation. D'ailleurs, Adrian Hallmark, le patron de Gaydon, annonce la couleur : « La Valhalla, c'est la Valkyrie pour tous les jours. » Item sans titre Pour avoir eu la chance de prendre le volant des deux, je peux le certifier : autant la Valkyrie est inadaptée à la moindre contrainte de la vie quotidienne, autant la Valhalla se conduit comme un vélo. C'est aussi la voiture des « premières fois » pour Aston Martin. Première supercar à moteur

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Une boîte mécanique, rien de tel pour mettre de bonne humeur. Même dans les embouteillages de la capitale, il suffit de savoir débrayer et jouer du poignet pour découvrir une voiture étonnamment docile, sans mouiller son polo. Arrivé à domicile, alors que je me gare, un jeune accourt vers l'Emira pour l'admirer, séduit par la sonorité du « Vi-Six ». C'est toujours réconfortant de voir que la relève des passionnés est assurée ! Le lendemain matin, je passe chez nos amis de DM Performance pour le traditionnel test de capacité pulmonaire. Pouvant encaisser 1 200 ch par essieu, le banc rigole en mesurant 369,6 ch pour 406 annoncés. Et ce, malgré tous les efforts de Julien, le technicien, qui a ajouté un gros ventilateur pour essayer de récupérer quelques chevaux du V6 Toyota. Item sans titre Du pur bon goût Dans la foulée, nous parvenons à caser le matériel de Greg, notre photographe, et quelques bagages sans trop de difficultés, dans le petit coffre et au dos des sièges. L'occasion d'admirer une ligne aussi élégante que pure. Un gabarit raisonnable, de belles proportions et surtout des formes harmonieuses, offrant un judicieux compromis entre classicisme et modernité. Et plus encore, aucun effet de manche inutile ni appendice disgracieux. Bref, du pur bon goût à l'opposé de certains modèles contemporains bling-bling. Cette Emira fait l'unanimité côté design extérieur, et l'habitacle

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Après les trois séances d'essais hivernales et les trois premiers grands prix de la saison, et à entendre les nombreux commentaires des vingt-deux pilotes du peloton, il est évident que la façon d'extraire de la performance des monoplaces de 2026 n'a plus grand-chose à voir avec la manière de piloter les « anciennes » voitures qui étaient arrivées en bout de développement la saison dernière. Au cours de l'ère précédente, les complaintes ont souvent concerné le poids des autos, leur encombrement, les problèmes générés par l'effet de sol qui malmenait les organismes des pilotes, sans oublier les difficultés pour dépasser, l'air « sale » dans le sillage d'une autre monoplace, les « trains » de DRS, l'étroite fenêtre pour l'exploitation des pneus à l'usure parfois déroutante. Et nous pourrions prolonger cette liste. Item sans titre Pilotage 2.0 Les difficultés auxquelles étaient confrontés les pilotes et les ingénieurs ne manquaient donc pas. La révolution technique voulue par les instances sportives et Liberty Media, concerné par l'aspect commercial de la F1, a juste changé les difficultés et acté l'émergence d'une expression qui revient en boucle : « récupération d'énergie » ! Voilà le cœur de la controverse. Il faut ainsi évoquer le principe du 50/50, soit une égalité entre la puissance délivrée par le moteur thermique (alimenté par du carburant durable) et l'énergie obtenue grâce aux batteries. C'est d'ailleurs cette forte hybridation à marche forcée qui a convaincu certains constructeurs et motoristes à rester

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En organisant le Rallye Paris-Dakar, Thierry Sabine a allumé une incroyable machine à faire rêver, dont les effets se font puissamment sentir aussi bien sur le public que sur les acteurs du sport automobile. Alors pilote Porsche en Endurance, Jacky Ickx n'a pas échappé à cet engouement : « J'ai découvert le Dakar lors de l'hiver 1980. Et le hasard a fait que j'étais en présence du comédien Claude Brasseur, à la montagne. Je me tourne vers Claude et lui dis : “Ça, c'est un truc qu'il faudrait faire !” Il me répond : “Ça me plaît, on y va !” » Loin de se contenter de paroles en l'air, les deux compères passent à l'acte et contactent Citroën. Douze mois plus tard, les voilà au départ du Dakar à bord d'une CX 2 roues motrices, Jacky Ickx au volant et Claude Brasseur dans le rôle de copilote pour lequel il a été coaché par Jean Todt. Pour Jacky Ickx, ce parcours initiatique est un choc. Et pas uniquement à cause du vol plané effectué lors de la dernière étape ! « Le Dakar a changé mon horizon, intellectuellement, nous confie le champion belge. C'est probablement la plus belle partie de ma vie. C'est une épreuve sportive extrêmement exigeante. C'est également l'occasion de découvrir un autre monde qui est tout aussi fascinant et

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Item sans titre Cela n'engage que moi mais au risque d'être lourd, je vais me répéter : j'ai du mal à digérer la hausse de poids de la nouvelle RS 5 Avant, par rapport à la RS 4 Avant qu'elle remplace, 550 kg d'embonpoint, soit un total de 2 370 kg. Mince ! 2,3 tonnes et des brouettes, à vide. Malgré les tas d'explications avancées (hybridation, grosse batterie, différentiel arrière alambiqué, gros freins, vous comprenez…), pour moi, ça reste un âne mort aplati par une enclume. D'ailleurs, le responsable du développement châssis des gammes Audi RS, Roland Waschkau, ne s'en cache pas : « Nous savions qu'elle allait être lourde, donc nous avons tout fait pour équilibrer les masses entre les deux essieux et nous avons veillé à ce que le centre de gravité soit le plus bas possible. Vous allez voir, au volant, le résultat est surprenant. » On ne demande qu'à être surpris ! L'exercice du jour n'est

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