Sport Auto - Le numéro 773 du 29 mai 2026

Sa place dans les gammes de Mercedes-AMG ? Ce n'est pas la plus puissante ni la plus performante, mais la plus parlante. En tout cas celle qui nous inspire le plus, question d'authenticité. Même si elle n'est pas aussi radicale que l'ancienne AMG GT R, cette bête de concours au vert pétard qui avait parfois du mal à rouler droit en fonction de l'état de ses pneus arrière. C'est peut-être pour ça que Mercedes lui colle d'office le système 4Matic+, allez savoir. Ce qui est certain, c'est qu'AMG présente la Pro comme une sportive aboutie et assumée jusqu'au bout des pneus (Sport Cup 2 R optionnels sur notre modèle d'essai, s'il vous plaît). Ça tombe bien, on va en avoir besoin.“ C'est une voiture efficace et bien équilibrée. Un régal à conduire.” Christophe Tinseau Moins de 2 tonnes… Avant d'entrer dans le vif du sujet, direction la balance de Mortefontaine. L'AMG Pro accuse 1 965 kg avec les pleins, ce qui n'est pas rien, mais toujours moins que l'AMG GT 63 S E Performance et son V8 hybride (2 180 kg relevés, pour 816 ch cumulés). Avec 612 ch revendiqués, le 4 litres biturbo efface cet embonpoint d'un revers de main. Notre séance de mesure de performances en témoigne, avec un 0 à 100 km/h vérifié en 3”3 seulement et 11”3 pour atteindre les 200 km/h. Mais au-delà du caractère spectaculaire de ces chiffres, c'est

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Voyage en terre inconnue… Nous récupérons la Temerario à la concession de Bari, avec son vaste showroom et ses ateliers géants où attendent une bonne trentaine de Lambo de tous âges. Laurent le photographe s'inquiète de la lumière, moi des routes disponibles alentour (pas trop lent tour si possible). La couleur (bleu Cepheus) de l'animal à bord duquel nous prenons place donne immédiatement le sourire à l'homme de l'image. Moi qui comme toujours me suis mis dans le rôle d'un client potentiel, je sens légèrement les coutures du costume qui serrent : je n'aurais sûrement pas opté pour ce coloris, qui abîme passablement le dessin très abouti de Mitja Borkert (chef du design), mais soit. Un, remémorons-nous l'adage « Des goûts et des couleurs… ». Deux, assis à bord, je ne la verrai pas. Trois, ce sera un peu de gaieté dans les pages… Et puis un peu de couleur sur la terne route où lanternent toutes les machines quotidiennes déguisées en cubes gris, ça ne peut faire que du bien. La rue nous apprendra très vite que cette voiture est accueillie partout comme un cri de joie.À CHAQUE VIRAGE, UN NOUVEAU PAYSAGE COMPLÈTE LE VOYAGE. ET LE VASTE PARE-BRISE DE CETTE LAMBO CONSTITUE UN

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Commençons par expliquer ce qu'est cette AMG GT 55 4Matic+. Inconnue du marché français, elle constitue ailleurs le modèle « normal » de la gamme, forte de son V8 4.0 biturbo de « seulement » 476 ch. En dessous, on trouve une inattendue version à 4 cylindres, retenue par l'importateur français, mais dont l'intérêt nous échappe un peu. Au-dessus s'ouvre le domaine des GT 63, plus ou moins violentes, qui combattent plutôt dans la catégorie des Porsche Turbo… même si toutes les 911 sont désormais suralimentées. Non, la vie n'est pas simple ! S'il s'agit d'affronter une 911 milieu de gamme comme l'actuelle GTS hybride, la 55 semble ainsi parfaitement calibrée. Voilà donc l'opportunité de faire connaissance avec cette déclinaison accessible à nos voisins belges ou suisses et qui ne manquera pas d'atteindre nos frontières sur le marché de l'occasion. Item sans titre CE BRUIT ! L'AMG GT SONNE MIEUX AU DÉMARRAGE QUE LA PLUPART DES MOTEURS SPORTIFS À LEUR RÉGIME DE PUISSANCE MAXI, Y COMPRIS LA 911.Mais revenons à notre match du jour. Sur le papier, c'est le genre de rencontre où l'on s'attend à ce que la Porsche 911 remarque à peine son adversaire. Cependant, si je ne pensais pas que l'AMG avait une chance de faire bonne figure face à l'une des meilleures 911, vous ne seriez pas en train de lire ces lignes. Il est également

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Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre C'est choisir entre la peste et le choléra, entre avoir des jambes en bois ou des dents en mousse. J’entends les railleries à l’amorce de ce duel. Qu’est-ce qui prend à Sport Auto d’organiser ce combat entre bétaillères que tout oppose ? En réalité, pas tant que ça. 400 ch pour l’A390, 390 pour le Cupra. 4 roues motrices dans les deux cas. Des profils relativement tendus (1 525 mm de haut pour l’Alpine, 1 528 mm pour le Cupra, rails compris). Et surtout, une raison d’être similaire : proposer une voiture pratique, logeable, confortable mais pourvue de caractère. Dans le cas de l’Alpine, ce dernier est plus à aller chercher du côté du comportement routier alors que chez l’ibère, c’est sous le capot que se trouve le plat de résistance. Il devait rester des stocks de 2,5 litres à Ingolstadt pour oser le reloger dans le Formentor, car, je suis le premier à l’admettre, la clientèle du VZ5 me semble pour le moins ténue. Qui voudrait d’un SUV coupé consommant comme une 911 et dont le tarif de base est moindre

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Fin des années 80, la rentabilité n'est pas la vertu première de Porsche. A l'époque, la firme dispose de trois modèles et d'autant de lignes de montage. Pas de pièce commune, des coûts qui s'envolent : rien ne va. Nommé l'année d'avant au poste de responsable du développement, Horst Marchart réfléchit en 1990 à lancer une auto qui partagerait de nombreux éléments avec la future 911 type 996. « Il était capital d'apporter dans la gamme une seconde voiture de sport plus accessible, pouvant compter sur les gènes de la marque mais ayant sa propre personnalité. » Le patron du style chez Porsche s'appelle alors Harm Lagaay, et dans son équipe bosse un certain Grant Larson, qui a pris sa retraite fin 2025. C'est à lui qu'on doit le coup de crayon du concept car Boxster, star incontournable du Salon de Détroit en 1993. Boxster, c'est l'amalgame de Boxer et de Speedster, deux dénominations chères à Porsche. Au lancement de la 911 type 996, beaucoup ne voyaient en elle qu’un Boxster à la tête dure.

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Lorsque l'Automobile Club de l'Ouest et la FIA avaient annoncé le lancement de la catégorie Hypercar - en 2019 -, deux constructeurs s'étaient positionnés : Toyota et Aston Martin. Hélas, le rachat de la marque anglaise par Lawrence Stroll et l'ouverture de la catégorie Hypercar aux LMDh s'étaient conjugués pour bouleverser les plans d'Aston, dont la priorité était désormais la Formule 1. Le projet d'une Valkyrie de compétition était donc stoppé net quelques mois plus tard ! De quoi frustrer bien des fans impatients de voir en piste l'une des plus radicales voitures de sport jamais produites… Item sans titre Parmi eux, deux Américains : Gabe Newell et Ian James, les créateurs de l'équipe The Heart of Racing (« le cœur de la course »), par ailleurs très impliqués dans la collecte de fonds pour l'hôpital des enfants de Seattle. « Lorsque la Valkyrie a été présentée, Gabe Newell m'a dit : “Ce serait fou que cette voiture ne coure pas !” nous raconte Ian James, le Team Principal de l'équipe (et également l'un de ses pilotes en LMGT3). A l'époque, nous engagions déjà des Aston Martin Vantage en GT. J'ai alors commencé des discussions avec le management d'Aston Martin pour voir si c'était possible et il nous a fallu trois ans pour pouvoir mettre sur pied ce programme. Il y a eu une dimension un peu politique et aussi des considérations techniques. Le règlement

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