Sport Auto - Le numéro 775 du 31 juillet 2026

GRAND PRIX D’AUTRICHERED BULL RING 26-28 JUIN 2026JEUDI 25 JUINHamilton blessé en 2025 Douleurs au cou Moins de deux semaines après sa victoire historique au Grand Prix de Barcelone, la conférence de presse de Lewis Hamilton relevait de l’attraction en amont du Grand Prix d’Autriche. Arrivé trop en avance pour son point presse, le champion britannique est finalement revenu en retard après avoir laissé la place à Charles Leclerc, programmé avant lui. Interrogé sur son feeling au sujet de cette victoire, Lewis Hamilton a pris un certain plaisir à raconter son dernier tour à Barcelone entre crainte et joie contenue. Mais surtout, le septuple champion du monde a donné des précisions sur une blessure contractée au début de son année galère en 2025, et qu’il avait évoquée quelques semaines auparavant. Hamilton a révélé qu’il avait été victime d’une sortie de piste assez sérieuse en janvier 2025, sur cette même piste de Montmelo, lors d’une séance au volant d’une Ferrari SF-23 : « J’ai heurté le mur très violemment. Je me suis déplacé un disque cervical, qui comprimait le nerf. Je n’ai donc pas pu faire grand-chose pendant environ neuf semaines. Je voyais des chiropracteurs tous les jours ; physiquement, je n’arrivais pas à dormir. J’ai pris des analgésiques, j’ai dû recevoir une injection, j’ai fait tout ce que j’ai pu pour essayer d’y remédier. C’est donc avec ça que j’essayais, en gros, de vivre. » Ce handicap ajouté à une voiture qui ne lui convenait pas l’année dernière ont contribué à rendre sa saison 2025 difficile. VENDREDI 26 JUIN01 La FIA a tranché Les V8 à l’étude C’est à Macao que s’est déroulé le dernier Conseil mondial du sport automobile de la FIA. Outre un vote offrant la possibilité de cumuler plus de trois mandats à la présidence de la FIA, ce dont l’actuel président Mohammed Ben Sulayem a bien l’intention de profiter pour régner plus de douze ans, la décision spectaculaire concerne les futurs moteurs de la F1. Dès l’an prochain, la puissance provenant du moteur thermique augmentera par rapport à l’énergie électrique pour parvenir à un ratio de 60/40 en faveur du thermique en 2028. Quant au retour des moteurs V8, il est sérieusement à l’étude, à en croire le président de la FIA : « Les discussions autour des futurs concepts d’unités de puissance, y compris des moteurs V8 alimentés par des carburants durables, démontrent la volonté de toutes les parties de participer à la définition du prochain chapitre de la F1. » L’aéro dans le viseur de la FIA La chasse aux appendices Les diffuseurs des F1 ont toujours

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter Sport Auto n°775 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

Il faut saluer l’opiniâtreté de Volkswagen, qui s’acharne contre vents, marées, normes de CO2 et malus écologique à satisfaire les amateurs de petites sportives. Et pas qu’un peu, étant donné que le catalogue inclut à l’heure où j’écris ces lignes quatre versions énervées de la Golf : la GTI (265 ch), la GTI Clubsport (300 ch), la R (333 ch) et la GTI Edition 50 (325 ch) qui nous intéresse aujourd’hui. Une persévérance qui ne date pas d’hier, puisque depuis la toute première GTI en 1976, toutes les générations de Golf ont eu leurs variantes dévergondées… même si ce label révéré a connu des hauts et des bas. Faut-il encore revenir sur l’affligeante Golf 4 GTI, reléguée au rang de simple finition livrable avec un insipide 1.8 turbo de 150 ch ou un… TDI ? Heureusement, la Golf 5 avait redoré le blason, et les générations suivantes avaient tenu haut le flambeau des GTI… jusqu’à l’actuelle, et huitième du nom, qui n’a jamais totalement réussi à convaincre. Mais cette nouvelle version Edition 50 promet un niveau d’efficacité inédit, avec notamment un chrono de 7’46”125 sur le Nürburgring, le meilleur jamais signé par une Golf. Tiendrait-on enfin la compacte sportive complète que l’on attendait depuis tout ce temps ? Pour ce Supertest, nous disposons d’une version identique à celle qui a « pété un temps » sur le Nürburgring, avec en particulier le pack GTI Performance optionnel (4 050 €), qui inclut des jantes forgées (réduisant de 20 % les masses non suspendues), un châssis rabaissé avec des ressorts affermis, un carrossage négatif accru et des cales élastiques plus rigides. MarsouinageLes choses sérieuses commencent ce mardi matin avec la visite habituelle chez les amis de DM Performance. Je me mets

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter Sport Auto n°775 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

Pas facile d’impressionner un pilote habitué à tester des F1 pour des équipes comme Ligier, Benetton ou Tyrrell. Et pourtant… « Quand je suis allé à Cologne et qu’ils m’ont présenté la voiture, j’ai eu un choc, se souvient Emmanuel Collard. J’ai halluciné et je me suis demandé d’où elle sortait. C’était un véritable ovni à l’époque ! Je n’avais jamais vu une auto comme ça ! » Le pilote français n’est pas le seul à avoir éprouvé un tel choc à la vue de la Toyota TS020, baptisée « GT-One » en Europe. Le public aussi a été conquis par sa radicalité et sa beauté, qui tranchent avec les autres GT1 de son temps. Car oui, comme son appellation européenne le souligne, cette bête de course est officiellement une GT ! Difficile à croire, me direz-vous. C’est un peu comme la Porsche 917, qui était considérée comme une « voiture de sport » dotée d’un coffre et d’une roue de secours pouvant rouler sur la route… A l’instar de la mythique 917, la GT-One s’appuie sur une interprétation extrême de la réglementation. Elle incarne surtout la vision d’un homme : André de Cortanze. Créateur – entre autres – de la Peugeot 905, victorieuse des 24 Heures du Mans en 1992 et 1993, l’ingénieur français a reçu les pleins pouvoirs pour orchestrer le retour de Toyota aux 24 Heures du Mans avec le projet le plus ambitieux jamais lancé par la marque : un an pour produire une GT performante et

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter Sport Auto n°775 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

‘‘Ma plus grande fierté est surtout d’avoir été champion du monde avec trois marques différentes.’’ Quel est votre premier souvenir automobile ? QJe suis né dans la ferme familiale. Mon père courait sur circuit quand j’étais enfant. Il a couru sur Ford Cortina puis sur Escort par la suite. Il était plutôt bon. J’avais 4 ou 5 ans et le suivais tout le temps sur les circuits. Ce sont mes premiers souvenirs d’automobile. J’aurais bien appris à faire pareil que lui, mais il paraît qu’il fallait que j’aille à l’école pour apprendre à lire et quelques autres choses comme ça. Un jour, près de chez nous, il y a eu un tournage de film avec Timo Mäkinen et Hannu Mikkola, qui étaient des amis de mon père. Et j’ai eu la possibilité de monter à côté de Timo Mäkinen à bord de sa Mini Cooper de Rallye. Croyez-moi, c’était quelque chose pour un enfant comme moi ! Est-ce cela qui a déclenché votre envie de piloter ? Je me disais juste qu’un jour peut-être je pourrais piloter une voiture de course, mais à la maison, nous avions surtout des tracteurs pour la ferme. Ce n’est qu’à 18 ans que j’ai acheté ma première voiture de Rallye. J’ai commencé à courir dans quelques rallyes et j’ai gagné la classe Junior des trois premiers que j’ai disputés ! Je suis devenu

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter Sport Auto n°775 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

En obligeant à passer systématiquement par la position neutre, avant de sélectionner la marche avant (en bas à droite) ou arrière (en haut à droite), la moindre manœuvre devient chronophage. C’est pourtant la seule solution disponible sur la Lotus Emira Turbo SE, puisque son 4 cylindres 2.0 turbo impose une boîte à double embrayage. Face au volubile V6 3.5 à compresseur d’origine Toyota qui a droit à une commande manuelle, notre version du jour à l’architecture mécanique roturière et dont les 8 rapports se passent comme dans un simulateur de jeu sonne comme une double peine. Le constat apparaît d’autant plus accablant que l’économie fixée entre 8 000 et 8 100 € selon les versions semble dérisoire par rapport à la perte de deux cylindres. Surtout qu’elle écope du même malus assassin de 80 000 € que sa sœur à 6 fûts. Sans vouloir remuer le couteau dans la plaie, la gamme Alpine A110, également dotée d’un 4 cylindres, s’en est tenue à une écotaxe 2026 comprise entre 4 818 et 8 770 €, juste avant de disparaître en ce triste printemps. Sur le papier, la comparaison est cruelle, mais notre anglaise se donne les moyens techniques de nous consoler. CE CŒUR ALLEMAND À 4 CYLINDRES SE MONTRE D’APRÈS LOTUS BIEN PLUS PERFORMANT QUE LE V6 À COMPRESSEUR D’ORIGINE TOYOTA. Alliance germano-britanniqueSon bloc d’origine Mercedes-AMG n’a

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter Sport Auto n°775 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.

LES SIGNES EXTÉRIEURS DE VITESSE SIGNÉS AMG S’ACCOMPAGNENT DUN GROS V8 DE 5,4 LITRES. LE SL 55 SORT L’ARTILLERIE LOURDE.Comme le temps passe, mon cher SL 55 AMG. Ton tout premier bain de foule tombe un triste 11 septembre 2001 dans les allées d’un Salon de Francfort plombé par une ambiance de fin du monde. Dieu sait pourtant si la fête aurait pu être belle. Difficile de résister à ton élégance et à ce fameux toit articulé étrenné sur ta petite sœur SLK qui fait de toi un transformiste génial : coupé pour s’isoler dans un cocon douillet ou roadster pour profiter des premiers rayons de soleil. Les signes extérieurs de vitesse signés AMG rappellent ton besoin viscéral de muscler ton jeu. Et encore, le mot est faible, parce que, avec ton gros V8 de 5,4 litres, suralimenté par un compresseur de type Lysholm, tu sors l’artillerie lourde. Tes 476 ch (qui s’arrondissent quelques mois plus tard à 500 ch) et ton couple à déraciner un arbre assomment une concurrence guère sensible à ton humour. Certains te reprochent d’y aller avec la finesse d’un marteau-pilon, mais pour toi, la fin justifie les moyens, quitte à occulter tout romantisme. La Ferrari 575M qui débarque peu de temps après

Le contenu complet de cet article est réservé aux abonnés. Vous pouvez également acheter Sport Auto n°775 au format digital. Vous le retrouverez immédiatement dans votre bibliothèque numérique KiosqueMag.