Sport Auto - Le numéro 775 du 31 juillet 2026

L’Histoire est parfois cruelle, notamment pour les constructeurs anglais. Tous, au fil des ans, sont passés sous pavillon étranger, d’Aston Martin à Bentley, Jaguar, Rolls‑Royce et Lotus. Tous, excepté Morgan, chez qui l’immobilisme est élevé au rang de vertu depuis la sortie en 1936 de la vénérable 4/4, un roadster qui n’a guère évolué, sauf pour se mettre en conformité avec la législation. Mais les temps changent, les personnes aussi, et Charles Morgan, petit‑fils du fondateur de la firme de Malvern Link, a lancé l’Aero 8 en 2001, le premier modèle vraiment inédit depuis 1948. Malgré une ligne au look quelque peu vintage, on assiste non pas à une évolution, mais à une révolution. Technique d’abord, puisque les châssis en acier avec cadre en bois sont ici remplacés par une structure en alliage léger, moins lourde et plus rigide encore. Sous la carrosserie en aluminium se niche un V8 4.4 BMW de 286 ch, couplé à une boîte manuelle à 6 rapports d’origine Getrag. D’emblée, cette Aero 8 Mk I surprend avec son regard, assuré par des phares de Volkswagen Beetle. Un gimmick qui est censé optimiser l’aérodynamisme. En 2004, l’Aero 8 Mk II bénéficie d’une partie arrière modifiée. Le V8 passe à 333 ch tandis

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J’avoue un petit faible pour les cabriolets. Si les finances le permettaient, j’aurais probablement dans le garage une MX-5 ou une Caterham, deux poids plume à la philosophie assez éloignée de la Porsche du jour, je le concède. Même si elle limite sa prise de poids à 30 kg par rapport à la truculente 911 Speedster (type 991 en 2019), la GT3 S/C n’est pas un petit rat de l’opéra. Sauf en ce qui concerne l’air joué, mais nous y reviendrons. Le constructeur a donc décidé, a priori pour répondre à une demande récurrente de ses clients nord-américains, de transformer sa pistarde en découvrable. Ce qui peut être assimilé à du non-sens. Après tout, il existe déjà dans la gamme 911 des engins fort pertinents pour maltraiter sa mise en plis. « Oui, mais aucun avec ce moteur », explique Jörg Jünger, chef de projet de la gamme GT chez Porsche. Pour résumer, la S/C serait la plus grand tourisme des GT3. « C’est au contraire celle avec laquelle on est le plus en osmose », enchérit notre interlocuteur. A l’issue de l’essai de la 911 S/T (voir SA n° 742), j’avais osé écrire qu’elle était la meilleure des 911. La S/C me fera-t-elle revoir

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L’équipe Aston Martin, handicapée par une unité de puissance Honda défaillante et une voiture ratée par Adrian Newey, espère s’extraire du tréfonds de la grille grâce à une monoplace revue de la pointe du museau jusqu’à l’aileron arrière. L’appellation « AMR26 » va demeurer, mais il sera juste d’y ajouter un « B » pour signifier qu’il s’agit bien d’une deuxième version et pas seulement de l’originale sur laquelle ont été apportées des évolutions selon un programme de développement classique planifié au fil des courses. Ralentis dès les premiers tests hivernaux par un moteur hors du coup, l’équipe britannique et ses pilotes – Lance Stroll et Fernando Alonso – n’ont pas été en mesure d’évaluer le réel niveau de l’AMR26. Mais il est très vite apparu que le châssis et son aérodynamique étaient aussi décevants que son moteur. Alors, Adrian Newey a été contraint de se remettre à sa planche à dessin avec sans doute une approche bien différente et contraire à sa philosophie, lui qui a toujours rechigné à faire de la place au propulseur et à ses encombrants périphériques dans ses créations. C’était pourtant une nécessité face

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Chez les sportives, une lettre supplémentaire conduit souvent vers davantage de radicalité. Les ressorts se raffermissent, les pneus s’élargissent et le confort finit parfois par être considéré comme un dommage collatéral acceptable. Aston Martin suit une autre voie. Lorsqu’une Vantage reçoit un badge S, l’objectif n’est pas de la transformer en arme de track days ni de l’éloigner de sa vocation première. La marque britannique cherche plutôt à affûter le trait sans modifier le dessin. Ajouter de la précision sans retirer de raffinement. Rendre la voiture plus expressive sans la rendre plus exigeante. Cette philosophie résume parfaitement la nouvelle Vantage S. D’autant que la base est déjà particulièrement solide. Avec le profond remaniement intervenu en 2024, la Vantage avait connu une véritable renaissance, et pas un simple restylage. La puissance passait de 510 à 665 ch, le châssis était largement retravaillé, l’habitacle entièrement modernisé et le style fondamentalement revu. D’un coup, la Vantage cessait d’être cette séduisante GT parfois un peu en retrait face aux références du segment pour devenir une vraie rivale crédible des Porsche 911 Turbo, Ferrari Roma (puis Amalfi),

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Le Grand Prix de Grande-Bretagne de cette année a été la course la plus suivie de l’histoire du championnat du monde de Formule 1, avec un nombre total de spectateurs atteignant le nombre extraordinaire de 564 000 sur les quatre jours de l’événement. Bien sûr, les chiffres de fréquentation d’aujourd’hui couvrent plusieurs jours (et les mêmes personnes sont donc comptées plusieurs fois), mais Silverstone a accueilli 72 000 spectateurs le jeudi, 150 000 le vendredi, 167 000 le samedi et 175 000 le dimanche. En additionnant ces chiffres, on arrive à 564 000, soit un résultat supérieur au record établi de longue date par le Grand Prix d’Australie à Adélaïde en 1995, qui avait attiré 520 000 spectateurs, dont 210 000 le jour de la course. Bon, le fait qu’il y ait actuellement cinq pilotes britanniques de F1 (sans compter Alex Albon, qui est essentiellement anglais mais qui a choisi de courir sous licence thaïlandaise) a sans doute contribué à ce

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LES RÉACTIONS DE LA FERRARI SF90 SPIDER POUVAIENT PARFOIS ÊTRE BRUTALES. CELLES DE LA 849 SPIDER SONT TOUT AUSSI SPORTIVES MAIS PLUS RAFFINÉES. A la question « Quelles sont les plus belles routes en Europe ? », les réponses fusent : Transfagarasan, col du Stelvio, route Napoléon, Grandes Alpes, etc. Tout cela étant éminemment subjectif, car dépendant de la météo et de la monture. Mais si l’on ne se refusait vraiment rien, on élargirait la recherche à l’Europe ultrapériphérique… jusqu’à englober les îles Canaries. Tiens, en Ferrari. Cabriolet, tant qu’à faire. Imaginez les 1 050 ch de la toute dernière 849 Testarossa Spider pour serpenter en liberté sur les routes volcaniques de Tenerife et redescendre vers les plages à travers la myriade de virages, puis longer la côte escarpée. Un rêve exaucé par ce roadbook savamment sélectionné par les pilotes-essayeurs de chez Ferrari, qui sont à l’automobile ce que les sommeliers sont

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