Sport Auto - Le numéro 776 du 28 août 2026

GRAND PRIX DE HONGRIEHUNGARORING 24-26 JUILLET 2026MERCREDI 22 JUILLETAston Martin en souffrance Les Japonais apprécieront Alors que Honda prévoit d’apporter une nouvelle version de son unité de puissance à partir du Grand Prix des Pays-Bas, Mick Krack reconnaît que l’équipe Aston Martin, dont il est le Team Principal, n’aurait probablement pas fait le choix du motoriste japonais si elle avait pu se douter des problèmes à venir dans ce domaine. « Evidemment, il y a eu énormément de frustration à Melbourne, et Adrian a tenu des propos assez forts. Peut-être que l’équipe aurait fait les choses différemment, et aurait choisi d’autres partenaires, si ce niveau de performance avait été connu. » Les Japonais ont toutefois redoublé d’efforts pour corriger la situation, et surtout, Aston Martin a mis de l’eau dans son vin en constatant que les problèmes étaient assez partagés entre le châssis Newey et le moteur Honda. Avec une monoplace totalement retouchée apparue en Hongrie et la perspective d’un nouveau Honda à Zandvoort, le discours de Krack s’est adouci : « Nous avons eu plus d’une réunion pour en discuter, et je pense que la relation s’est énormément améliorée. Pas seulement entre Aston Martin et Honda, mais aussi dans le garage, au bureau d’études et dans toute la collaboration technique entre Silverstone et Sakura. » JEUDI 23 JUILLET01 Mercedes reconnaît un bug Tous les moteurs touchés Le problème spectaculaire de George Russell au premier tour du Grand Prix de Belgique, qui s’est soldé par un accrochage avec Lewis Hamilton, a été la conséquence d’une défaillance de sa batterie. Celle-ci s’est vidée brutalement, privant l’Anglais de toute puissance à la fin de la longue ligne droite de Kemmel jusqu’au freinage des Combes. Contraint à l’abandon, Russell était d’autant plus furieux qu’il ne se considérait pas comme responsable, jugeant cette situation

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MercedesRussell malmené et déboussoléM ême s’il a globalement été dominé par son jeune coéquipier Kimi Antonelli depuis le début de la saison, George Russell, victime de plusieurs défaillances de sa mécanique, mériterait un classement un peu plus flatteur que cette 3e place à 59 points de l’Italien. Lequel, précisons-le, a également subi des désagréments mécaniques. Surpassé en vitesse pure par le jeune Kimi, George Russell a tenté dans un premier temps d’adapter son pilotage, avant de comprendre à la lecture des données de la télémétrie erronées, selon le Britannique lui-même, que son style n’était pas en cause. C’est plutôt une façon de régler sa voiture et la manière d’exploiter l’énergie électrique qui a été à l’origine de ses difficultés. « De le savoir, c’est un énorme poids en moins sur mes épaules. Mais aussi au volant », explique Russell en affirmant qu’à Silverstone et Spa-Francorchamps, par exemple, il était perturbé par certains aspects techniques. « Je réfléchissais à la manière dont je devais piloter pour que le moteur soit rapide dans les lignes droites, à la façon dont j’appuyais sur l’accélérateur, à l’utilisation des rapports. Les données nous indiquaient que mon pilotage était probablement la raison, mais il s’est avéré que ce n’était pas le cas. » La reprise de la saison à Zandvoort et Monza, sur deux circuits radicalement différents en matière d’exploitation de l’énergie électrique, dira si George Russell a vraiment mis le doigt sur la solution en revenant à un pilotage plus naturel. De nombreux observateurs du paddock jugent que le Britannique aura toutefois beaucoup de mal à casser la spirale positive de son jeune coéquipier.

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MATCH Audi RS 5 Avant vs BMW M3 Competition M xDrive TouringAVEC L’OPTION FREINS CÉRAMIQUE, LA RS 5 RÉSISTE AUX MULTIPLES SOLLICITATIONS.Parlons tout de suite de l’éléphant dans la pièce : ce satané malus qui donne un avantage implacable à l’Audi RS 5. Mais plier un match d’entrée de jeu uniquement pour des raisons économiques n’aurait pas de sens à Sport Auto. Notre rôle consiste à dépasser les critères pécuniaires pour nous pencher sur un aspect bien plus passionnant : les sensations de conduite. On ne va donc pas seulement s’intéresser à ce qui est écrit sur le papier, mais à ce qui se passe au volant. Avec ces questions corollaires : qu’est-ce qui rend ces breaks aussi extraordinaires ? Qu’est-ce qui les différencie des SUV ? Et au bout du compte, lequel des deux y parvient le mieux ? La question subsidiaire revient à savoir où en est Mercedes dans cette affaire. Depuis la disparition des C 63 et E 63 breaks, seule la version E 53 break subsiste au catalogue AMG, hors électriques. Sa définition moins radicale la fait boxer dans une autre catégorie (voir encadré p. 49). Bref, il n’en reste que deux : RS 5 ou M3, et c’est l’heure du choix.Audi RS 5, tour de forceCatégorie poids lourds, donc. Avec 2 389 kg mesurés sur notre balance, l’Audi accuse 521 kg de plus que la BMW. On aura beau tourner le problème dans tous les sens et chercher des tonnes d’excuses (système hybride, batterie, différentiel sophistiqué, freinage renforcé, etc.), cela reste un pachyderme croulant sous les enclumes. La bonne nouvelle concerne

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Nichée près du levier de vitesses, la molette du système DNA Pro demeure la seule manière de régler la Giulia QV. Aux côtés des programmes basse adhérence et confort trop pantouflards, les choses sérieuses commencent en Dynamic, qui réveille l’ensemble moteur-boîte et raffermit la direction ainsi que l’amortissement. En tournant le sélecteur sur la droite, le mode Race libère l’échappement et reste l’unique moyen de déconnecter l’ESP. A l’heure où la majorité des familiales sportives incitent à scroller au travers d’une multitude de menus superflus, notre belle italienne va à l’essentiel : quatre possibilités, et basta così ! Cette simplicité qu’apprécie Christophe Tinseau oblige peut-être à quelques compromis frustrants, mais elle apparaît somme toute reposante et rappelle surtout que la plus sportive des Alfa accuse dix bonnes années au compteur. Autrement dit, une éternité. Pas d’hybridation comme chez AMG ou Audi ni de transmission intégrale comme sur la BMW M3 Competition actuelle, mais une architecture de propulsion qui donne un joli goût de reviens-y. Dans une catégorie où tout évolue très vite, son restylage de 2023 est un non-événement : nouveaux phares adaptatifs full LED Matrix, V6 biturbo qui passe de 510 à 520 ch, électronique revue, arrivée d’un différentiel mécanique à glissement limité en lieu et place du précédent système piloté électroniquement et peu convaincant, c’est tout ! Après un premier Supertest au Mans (voir SA n° 669 d’octobre 2017) marqué par quelques caprices, une nouvelle session sur la piste du Vigeant s’annonce aussi réjouissante que fumante.DU CÔTÉ DES MODES DE CONDUITE, LA GIULIA

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“J’ai très tôt trouvé que bricoler, préparer, démonter, remonter, c’était plus sympa que de conduire.” Q uel est votre premier souvenir automobile ? Ce doit être les départs en vacances en voiture avec mes parents pour traverser la France. Nous habitions dans le Nord et allions dans le Var, avec mon frère. La voiture devait être à l’époque une Fiat 131. On faisait la route de nuit, donc c’était toujours l’aventure. L’automobile occupait-elle une place importante dans votre famille ? Non. C’était plutôt considéré comme un moyen d’aller d’un point A à un point B ! C’est mon frère, de trois ans mon aîné, qui m’a laissé conduire alors que j’avais 14-15 ans et que lui avait à peine le permis. Avec lui, j’ai fait beaucoup de kilomètres illégalement ! Mais dans un premier temps, ce sont davantage les deux-roues qui m’ont occupé : vélos, mobylettes, motos. J’ai très tôt trouvé que bricoler, préparer, démonter, remonter, que ce soit des deux-roues, des trois-roues ou des quatre-roues, c’était plus sympa que de conduire. Pour moi, piloter, c’était juste une façon de comprendre ou de tester ce qui avait été fait sur la machine. J’avais cet instinct technique. Donc assez logiquement, je me suis inscrit dans une école d’ingénieurs dans le domaine de l’automobile : l’ESTACA, à Paris. C’était déjà assez clair dans ma tête que je voulais évoluer dans le monde de

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Il y a soixante ans, la jeune équipe McLaren débutait en Formule 1, et Bruce McLaren – qui n’avait alors que 28 ans – permettait à Ford de terrasser Ferrari aux 24 Heures du Mans en triomphant, volant en mains, avec son ami Chris Amon. Depuis cet exploit personnel, la présence de l’écurie anglaise au Mans a été aussi furtive que marquante : en 1995, la F1 GTR s’imposait face aux protos dès sa première participation (voir notre Studio dans SA n° 760). Il a ensuite fallu attendre 2024 et l’adoption par l’ACO de la réglementation LMGT3 pour revoir une McLaren, autre que la F1 GTR, au départ des 24 Heures. C’est à la 720S LMGT3 Evo qu’est revenu cet honneur. A l’inverse du programme Hypercar, qui entrera en piste l’an prochain et sera pris en charge directement par McLaren Racing, le programme GT est géré par McLaren Motorsport, le département compétition de McLaren Automotive, qui produit les voitures de route. « McLaren Racing et McLaren Automotive sont deux sociétés différentes, précise Rob Bell, le responsable de McLaren Motorsport, mais McLaren ne forme qu’une entité vis-à-vis de ses partenaires et de ses pilotes. Cela peut paraître un peu étrange, mais c’est comme cela que nous opérons. Donc nous travaillons étroitement avec McLaren Racing, même s’ils n’ont pas d’implication technique directe dans

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