Sport Auto - Le numéro 777 du 25 septembre 2026

GRAND PRIX DES PAYS-BASCIRCUIT DE ZANDVOORT 21 - 23 AOÛT 2026MERCREDI 19 AOÛT 01 Blessé au poignet Hadjar est forfait Encore une fois, la rumeur a précédé l’information officielle. En début d’après-midi, un communiqué de Red Bull confirme le forfait de son pilote Isack Hadjar pour le Grand Prix des Pays-Bas. Le jeune Franco-Algérien s’est blessé quelques jours avant la reprise du championnat à un poignet. Selon la version d’un proche, c’est en effectuant une séance de boxe à la salle qu’Hadjar s’est abîmé le poignet gauche en frappant dans un sac de sable. L’équipe Red Bull se retrouve donc dans l’obligation de déplacer quelques pions pour occuper le baquet de la deuxième voiture. En toute logique, il revient à Liam Lawson, qui a déjà joué ce rôle d’intérimaire. Lindblad, qui n’a jamais couru à Zandvoort, reste chez Racing Bulls et reçoit le renfort du réserviste officiel Yuki Tsunoda. C’est déjà à Zandvoort, et après une blessure au poignet de Daniel Ricciardo, que le Néo-Zélandais Lawson avait commencé sa carrière en F1 il y a trois ans, au volant d’une AlphaTauri.JEUDI 20 AOÛTMax reste fidèle à Red Bull Au moins jusqu’en 2030 L’étroit paddock de Zandvoort est encore presque désert et les tribunes vides lorsque la nouvelle tant attendue tombe. Peu après 9 heures, Max Verstappen fait savoir qu’il reste chez Red Bull. Ce qui n’était pas évident, comme le précisera un peu plus tard le pilote néerlandais en déclarant : « J’étais plus proche de prendre ma retraite que de changer d’équipe. » D’autant que beaucoup de portes s’étaient fermées. Le clan Verstappen avec son manager Raymond Vermeulen à la manœuvre a toutefois négocié un contrat jusqu’à la fin de la saison 2030 avec les inévitables clauses de sortie en faveur du quadruple champion du monde. Avec ce nouveau contrat et une rémunération revue à la hausse, Verstappen pourrait bien tenir sa promesse de rester chez Red Bull toute sa carrière. Toutefois, il faudra pour ça que l’équipe autrichienne retrouve sa compétitivité dès la saison prochaine. Dans un avenir que l’on peut imaginer lointain désormais, Mercedes et Ferrari restent des cibles potentielles. Mais avec cette annonce de Max Verstappen, la folle saison des transferts n’aura pas lieu avec un statu quo chez Ferrari, McLaren, Mercedes et donc Red Bull. Cette prolongation de contrat est une grande réussite pour Laurent Mekies, le directeur de l’écurie, qui sait pouvoir s’appuyer sur deux pilotes de très gros calibre avec le Néerlandais et Isack Hadjar qui devrait logiquement conserver sa place, et confirmer la stabilité au sein de Red Bull. « De manière générale, commente le patron français, il

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Alpine fait son Dallara. Je m’explique. Il y a quelques années, le constructeur italien nous avait accordé le droit de supertester sa Stradale à l’unique condition que celle-ci s’abreuve de SP100. Nous avions fait une entorse à notre cahier des charges, qui stipule que ne sont essayées que les autos pouvant carburer avec les essences disponibles dans l’Hexagone. Pour Alpine, l’exigence est encore plus sévère, la R U (pour « Ultime ») ne délivrant ses 345 ch qu’en avalant du SP102, totalement introuvable chez nous. Du moins en station, car sur Internet, moyennant un compte bancaire acceptant un tarif au litre pouvant grimper jusqu’à 5 €, tout est évidemment envisageable. Rebelote : deuxième (et espérons dernière) entorse. Pourquoi tant de contraintes pour une A110 ? Parce que la R U est, sans discussion possible, l’Alpine la plus radicale. Nous en avions causé il y a quelques mois avec Laurent Hurgon, le prolixe metteur au point : « Tu vas t’en apercevoir tout de suite. Dès les premiers mètres, ce n’est plus du tout la même auto. Nous avons eu carte blanche pour homologuer une voiture de piste, apte à prendre la route. Ce n’est pas juste une R un peu plus sportive : si elle s’appelle “Ultime”, c’est pour autre chose. » Le tarif, peut-être ? 265 000 €, sans les 22 380 € de malus au minimum. Et comme la normande est éligible aux programmes de personnalisation « Atelier sur mesure », la barre des 300 000 € est franchie allègrement. La R Ultime justifie-t-elle ce billet d’entrée démesuré ? Même après en avoir fait l’essai, non. Face à elle, à ce niveau de prix, il y a quelques pointures et un ogre, la GT3 RS, dont la nouvelle version est imminente. Pour résumer, la Porsche est plus

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Le pilote Andy Wallace en sourit encore : « On avait beau lui expliquer toutes les bonnes raisons pour lesquelles les voitures de course ont un moteur central arrière, Don répondait invariablement : “Je m’en fiche, je veux faire une voiture à moteur avant !” » Conçu par Reynard, le design de la première voiture de course de la marque – la Panoz GTR-1 – a d’ailleurs mis en exergue cette architecture avec un capot avant démesurément long et des formes sculptées qui lui ont immédiatement valu le surnom de Batmobile ainsi que l’affection du public. Elle a du reste remporté quelques succès en championnat américain dès sa première saison en 1997, puis en 1998. En revanche, en championnat du monde face aux GT1 d’usine, elle n’était clairement pas au niveau. Pas de quoi décourager Don Panoz ! Lorsque la réglementation GT1 laisse place à la catégorie LMP1, début 1999, l’industriel américain donne son feu vert pour concevoir un proto conforme à la nouvelle norme. Cette fois-ci, sa conception n’est plus confiée à Reynard mais assurée en interne au sein d’Elan Motorsport, une compagnie créée sur mesure par Don Panoz. L’ingénieur Andy Thorby est alors recruté pour mener à bien cette mission : « Don Panoz se montrant toujours aussi réticent à l’égard du moteur central arrière, il était clair dès le départ que cette LMP-1 aurait un moteur avant. De toute façon, le budget n’était pas suffisant pour se permettre un concept de voiture complètement nouveau.

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De 1995 à 2004 A partir de 9 000 € Rares sont les constructeurs généralistes à avoir eu la main aussi heureuse en matière de coupés sportifs relativement « accessibles ». Le dernier à avoir incarné cet esprit fut la Brera, dont la version de pointe était cependant animée par un V6 d’origine Holden qui n’a jamais convaincu les puristes, manquant de caractère comparé aux Alfa équipées du V6 Busso. Ceux qui ont la chance d’approcher la zone rouge avec ce moteur fabuleux savent de quoi je parle… Et les derniers coupés abordables à en avoir profité furent l’atypique GT (signé Bertone) et cet ultime GTV Coupé qui nous intéresse. Cette série « 916 » séduit par son design réalisé par Pininfarina. Seul bémol : elle tourne le dos à la sacro-sainte propulsion. Dévoilé au Mondial de l’automobile en 1994, le GTV 916 est commercialisé en Coupé 2 + 2 et en Spider 2 places début 1995. Si Alfa respecte sa tradition de sportivité « populaire » en proposant un brillant 1.8 16 S TwinSpark en ticket d’entrée, le GTV dispose aussi d’emblée d’un V6 2.0 Turbo de 200 ch (réputé fragile). Mais le top reste la très désirable version 3.0 24 S dotée du V6 atmosphérique conçu par Busso, introduite en avril 1995. Ce moteur d’une puissance initiale de 220 ch justifie à lui seul l’achat de cette Alfa.

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Avant les crochets et les uppercuts, le combat commence au pied de la balance. Tous pleins faits, sourires crispés et regards tournés vers l’écran de contrôle où les chiffres donnent une première tendance concernant la suite des événements. Profitons-en pour répondre à Kévin, influenceur sur Instagram, qui se demande pourquoi s’enquiquiner à peser les autos alors que les constructeurs annoncent systématiquement leurs propres poids. Bonne question. La raison est simple : ces chiffres ne correspondent pas à la réalité, comme le prouve Ferrari, pour la 758e fois, en clamant 1 470 kg à sec et à qui veut l’entendre. Notre balance réfute, en indiquant 1 681 kg avec les pleins. Soit 211 kg d’écart, une paille. La seconde (demi-)surprise provient de chez Porsche, où la 911, qui s’illustre habituellement sur la balance, accuse 83 kg de plus que l’Amalfi (1 764 kg réels, au lieu des 1 725 kg annoncés). A titre de comparaison, c’est 100 kg de plus que la précédente 911 Turbo S. Profitons-en pour rappeler que Porsche embarque une hybridation et une transmission à l’avant, toutes deux absentes sur la Ferrari. Et précisons que l’Amalfi se passe également des roues arrière directrices, livrées de série sur la 911 Turbo S. Porsche compense l’embonpoint de cet arsenal technologique par une puissance cumulée de 711 ch, contre 640 ch pour le V8 biturbo et 100

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“Je pensais que je deviendrais pilote de dragster, comme mon père. La voiture était prête, mais ma mère pensait que le dragster était trop dangereux et elle préférait que je coure en Sprint Car !” Quel est votre premier souvenir automobile ? QMon père était pilote de dragster. Il courait dans les années 80 avec son propre Top Fuel. Aussi mes premiers souvenirs liés à l’automobile sont-ils d’avoir assisté à ses courses sur les pistes. J’y allais alors que j’étais encore un bébé, dans les bras de ma mère ! En fait, j’ai grandi dans le monde de la course automobile. Mon père m’a mise au volant d’une voiture tandis que j’avais 12 ans et j’ai commencé à disputer des mini-sprints sur des pistes en terre à travers le Midwest. C’est un sport très populaire aux Etats-Unis. J’ai couru de 12 à 19 ans, environ. Mon père était en coulisses pour préparer le matériel mais il m’est souvent arrivé de régler moi-même le moteur. Je pensais que je deviendrais pilote de dragster, comme lui. Mon père souhaitait vraiment que je débute dans la catégorie junior. La voiture était prête, mais ma mère trouvait que le dragster était trop dangereux et elle préférait que je

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