L'Auto-Journal - Le numéro 1193 du 2 octobre 2025

Avec 44,8 % des ventes de voitures neuves depuis le début de l'année selon les chiffres de la Plateforme automobile, l'hybride non rechargeable est devenu la technologie de moteurs la plus populaire de notre pays, loin devant l'essence pure et l'électrique. Un succès qui doit naturellement beaucoup à l'offre proposée par les constructeurs, qui ont tout intérêt à “pousser” ces motorisations qui épargnent leur bilan CO dans un contexte de vente des modèles électriques moins florissant que prévu. Autrefois marginal, ce type de moteur s'impose, même dans la catégorie préférée des Français, celle des SUV du segment B, plus communément dits “urbains”. Éclaté façon puzzle, ce dernier compte aussi bien des citadins purs et durs que des modèles à la frontière de la classe supérieure. Parmi eux, le Renault Captur, roi de nos précédents comparatifs, vient d'adopter, un an après son restylage, le nouveau moteur 1,8 l de 160 ch étrenné par le Dacia Bigster puis par le Symbioz. L'occasion de rejouer le match face à une nouveauté fringante, le C3 Aircross ; à son concurrent le plus vendu, le Peugeot 2008 ; à la référence en matière d'hybride, le Toyota Yaris Cross ; au SUV urbain le plus proche du segment supérieur, le Hyundai Kona ; et enfin à l'outsider roumain, le Dacia Duster, toujours équipé à ce jour de l'ancienne motorisation E-Tech 140 ch. SUR LA ROUTE Le plus vendu des Toyota est aussi le plus urbain de tous nos SUV avec ses 4,20 m de long. Un petit format qui réalise des merveilles en ville, d'autant que sa motorisation fait preuve d'une grande fluidité sur ce terrain. Malheureusement, il est aussi celui qui apparaît le moins polyvalent car le moins à l'aise sur route et autoroute, où sa piètre insonorisation et les envolées de son moteur nuisent à l'agrément. S'y ajoutent le manque de confort de sa suspension, trop ferme, et des performances en retrait,

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1- Le projet VGD - pour “voiture de grande diffusion” - qui donnera naissance à la DS est lancé en 1938 par Pierre-Jules Boulanger, nouveau directeur de Citroën, qui pense déjà au remplacement de la Traction. 2- C'est L'Auto-Journal qui le premier révèle le prototype de la future DS dans son numéro du 1er avril 1952. 3- Les premiers protos de la DS sont animés par un moteur 6 cylindres à plat d'abord refroidi par air puis par eau. 4- Présentée en mai 1954, la Traction 15 Six H bénéficie, un an et demi avant la DS, de la suspension hydropneumatique sur les roues arrière. Pour Citroën, c'est un test grandeur nature. 5- Avant le lancement de la DS, Citroën a assemblé quelques modèles de présérie qui ne portent pas encore le nom de la future voiture. Un exemplaire, baptisé “ELV 31”, est préservé par Citroën. 6- Quatre hommes clés ont porté le projet de la future DS : André Lefèbvre l'ingénieur, Flaminio Bertoni le styliste, Paul Magès l'hydraulicien et Pierre Bercot le directeur, qui a toujours soutenu ce projet révolutionnaire. 7- Les premières DS n'ont pas de réglage de hauteur de caisse. Environ 200 exemplaires sont ainsi fabriqués. Le réglage de hauteur apparaît en février 1956 et permet le changement de roue sans cric. 8- Citroën a misé sur la légèreté. La DS intègre un grand nombre d'éléments en plastique, matériau encore rare dans l'industrie automobile. Son pavillon est en fibres de verre et son capot en aluminium (la

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Item sans titre Il en avait ras le bol de passer pour le “rondouillard” de service. Alors, comme un ado mal dans sa peau, il s'est inscrit à la salle de sport pour se sculpter un physique d'athlète ! Au premier coup d'œil, la transformation est radicale. Fini le côté bonhomme du premier modèle, place à des lignes plus tendues, à des angles plus acérés, à des épaules plus marquées : le nouveau C5 Aircross en impose. Il s'offre même le luxe de conserver les ailettes des feux arrière vues sur le concept car : un détail qui ajoute une touche de style à laquelle Citroën n'était pas (ou plus) coutumier. Il change aussi presque de catégorie avec un gabarit en hausse : il s'étire de 15 cm (6 cm sur l'empattement) et s'élargit de 5 cm, pour une hauteur identique à quelques millimètres près. Forcément, au moment de le stationner dans un trou de souris urbain, ce n'est plus la même histoire. Heureusement qu'il conserve

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Un véhicule électrique demeure à ce jour toujours moins polyvalent qu'une voiture thermique : lorsque sa batterie vient à manquer d'énergie, il convient de la recharger, quelquefois plusieurs heures durant. Certains constructeurs automobiles pensaient avoir trouvé la parade à cet écueil en alimentant leurs moteurs électriques avec une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. Faire le plein d'une telle mécanique ne réclame en effet pas plus de temps qu'avec du gazole. Mais entre les projets avortés et les conclusions assassines des premiers utilisateurs issus du grand public, l'hydrogène est aujourd'hui au cœur d'une réelle controverse. INDUSTRIELS DÉÇUS ET UTILISATEURS REMONTÉS Stellantis n'a pas souhaité y apporter un mot de plus : “En raison de la disponibilité limitée des infrastructures de ravitaillement en hydrogène, des investissements considérables requis et du besoin d'incitations très élevées pour les clients, l'entreprise n'anticipe pas l'adoption des véhicules utilitaires légers à hydrogène avant

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L'actuelle génération de X3 (nom de code interne “G45”) se place logiquement dans la gamme entre le X1 et le X5, parmi ces SUV “normaux”, au contraire des X2 et X4 qui jouent dans la cour des SUV coupés. Elle propose une motorisation hybride rechargeable de 299 ch, mais également 4 moteurs essence et diesel (deux de chaque) bénéficiant chacun d'une micro-hybridation. Si les modèles 20 et 20d servent d'accès à la gamme, le X3 a le bon goût de présenter les moteurs signatures de la marque, les 6 cylindres en ligne, même si eux aussi sont aidés de la fée électrique. Le X3 est digne de la réputation du constructeur sur la partie dynamique mais s'en éloigne sur d'autres aspects tels que la qualité de présentation. À l'intérieur justement, rappelons que l'actuelle génération est plus grande que le premier

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Item sans titre Item sans titre Item sans titre Bien qu'elle soit en tête des ventes sur le marché français (environ 70 0 0 0 immatriculations contre 50 000 pour la 208 depuis le début de l'année), l'actuelle Clio va donc bientôt être remplacée par un modèle assez différent. C'est avec elle que Renault compte enfoncer le clou de la domination commerciale dont il jouit depuis 2023 dans la catégorie. Une avance qu'il convient toutefois de relativiser : en dézoomant sur une période plus longue, on s'aperçoit que c'est la 208 qui était la plus vendue entre 2020 et 2022. Mais ce qu'il faut avant tout retenir, c'est que ces deux autos représentent en moyenne 10 % du marché tricolore et qu'elles sont ainsi les plus importantes aux yeux des marques. L'électrique, certes poussé à l'extrême dans leur

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