L'Auto-Journal - Le numéro 1212 du 25 juin 2026

Les amateurs de diversité automobile ont de quoi apprécier notre époque. Nous autres journalistes spécialisés recevons tous les jours des annonces de nouveaux modèles et, à peine plus rarement, de nouvelles marques chinoises qui souhaitent s'installer sur le marché européen. Le mouvement est si rapide qu'il nous est parfois difficile de déterminer le sérieux de leurs intentions. En ce qui concerne Jaecoo, quelques indices laissent néanmoins imaginer qu'il s'agit d'un compétiteur à prendre au sérieux. D'abord parce qu'il appartient à Chery, un groupe automobile chinois créé en 1997, autrement dit durant la préhistoire du secteur en Chine. Avec sa production annuelle supérieure à 2,6 millions de véhicules, le groupe pèse lourd et nourrit depuis longtemps des ambitions d'exportation. En Europe, il a ainsi déjà rencontré le succès en Grande-Bretagne, où le Jaecoo 7 caracole dans le Top 5 des voitures les plus vendues. Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre FACE AU DUSTER CONNU ET RECONNU, LE JAECOO 5 ADOPTE À

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Item sans titre En décembre 2023, quand Stellantis annonce son partenariat avec le chinois Leapmotor pour commercialiser ses voitures à l'exportation, la décision n'est pas comprise. Carlos Tavares et ses collaborateurs font-ils entrer le loup dans la bergerie ? L'ancien P.-D. G. s'en est défendu à plusieurs reprises, expliquant que l'expansion et la puissance des constructeurs chinois étaient inéluctables, et que cette coentreprise, Leapmotor International, offrait la possibilité à Stellantis d'en tirer profit plutôt que d'en être seulement victime. Depuis, trois années se sont écoulées. C'est-à-dire une éternité à l'échelle des transformations chinoises. “L e a p motor vendait 1 44 000 autos par an en 2023, rappelle Francesco Giacalone, directeur marketing de Leapmotor International. Ce chiffre est passé à 61 4 000 en 2025. L 'objectif pour 2026 est de 1 million de voitures. ” C'est ce qui s'appelle de la croissance… Revenons en 2015, à la fondation de l'entreprise. Contrairement à nos préjugés occidentaux, la création de ces marques

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Avec les voitures électriques, et plus généralement l'augmentation de la masse des autos qu'il faut bien compenser, nous avons pris une mauvaise habitude en voyant s'afficher, sans plus nous émouvoir, des valeurs de couple et de puissance élevées, voire délirantes, sur les fiches techniques. Mais sortir la grosse cavalerie n'est pas sans conséquences, et cette inflation contribue à celle des prix. Il n'y a pas de secret, se contenter de moins allège la facture. Encore faut-il que le moins soit suffisant ! 116 ch et 200 Nm de couple, avant même le glissement précédemment évoqué, ce genre de pedigree paraissait déjà modeste. Il l'est d'autant plus lorsqu'il est associé à une masse de plus de 1 400 kg et à un gabarit en nette hausse. À 4,38 m (13 cm de plus), le T-Roc reste sous la

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L'écueil du manque d'autonomie colle à la voiture électrique comme le sparadrap au capitaine Haddock. Tous les constructeurs et les fabricants de batteries se retroussent les manches depuis des années afin de contourner ce problème. L'une des voies privilégiées pour y parvenir consiste à changer de chimie sur les batteries. La plupart des voitures électriques actuelles fonctionnent en effet avec des batteries lithium-ion à électrolyte liquide. Soit une technologie du passé, si l'on en croit la présentation effectuée par la marque MG : sa prochaine batterie semi-solide comporte seulement 5 % d'électrolyte liquide, contre 20 % environ pour les accumulateurs d'aujourd'hui. Ce qui lui octroierait une charge 15 % plus rapide qu'une batterie lithium-fer-phosphate (LFP), ou lui permettrait encore de conserver 100 % de sa capacité par une température de - 30 °C, toujours selon le

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Commençons par une mise au point : malgré son nom, le C-HR+ n'est pas un C-HR hybride qui aurait été transformé en 100 % électrique. Il utilise en fait les dessous du bZ4X, à savoir la plateforme e-TNGA, partagée également avec le Subaru Solterra et le Lexus RZ. Le C-HR+ est le plus petit d'entre eux et le plus accessible. Il mesure 4,53 m de long, ce qui le place en face d'un E-3008 (4,54 m), c'est-à-dire dans le cœur du segment des SUV compacts électriques. Sa gamme propose trois niveaux de puissance, deux tailles de batterie et deux finitions. La motorisation d'entrée de gamme affiche 167 ch et n'est associée qu'à la petite batterie. Vient ensuite la version 224 ch, vendue uniquement avec la “grosse” batterie de 77 kWh et qui offre la meilleure autonomie.

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Même si la Zoe a été un succès, c'est bel et bien le lancement de la Mégane E-Tech, en 2022, qui a permis à Renault de s'installer dans le monde de la voiture électrique moderne. Avec une singularité concernant l'association du nom et du format : alors qu'une ancienne Mégane thermique, berline compacte à usage familial, mesurait 4,36 m de long, son homonyme électrique s'en était tenu à 4,21 m. C'est 2 cm de moins qu'un Captur II tout en étant plus bas de 8 cm (1,50 m), et plus large de 2 cm (1,80 m). La Mégane E-Tech n'est donc pas vraiment un SUV, mais plutôt une polyvalente surélevée, 5 cm au-dessus de la nouvelle Clio VI, et même 7 cm pour cette version restylée, maintenant qu'elle

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