Sport Auto Classiques - Le numéro 14 du 16 octobre 2019

Le projet portait un nom de code, M24, et le sigle traditionnel des Peugeot, avec le zéro au centre, n'existait pas encore. Il s'en fallait de quelques mois avant qu'il ne devienne officiellement “205”. En ce tout début des années 1980, Peugeot va mal. Le constructeur de Sochaux s'est lancé dans plusieurs acquisitions, Citroën notamment pour fusionner en 1976 sous l'appellation de PSA. En 1978, Simca en France et Chrysler en Europe entrent également dans le giron de PSA. Une puissance de feu impressionnante, et pourtant le “Lion” de Sochaux pose un genou à terre. Deux hommes entreprennent alors la reconstruction du groupe. L'un s'appelle Jean-Paul Parayre, un X-Pont, à la tête de PSA, auquel succédera Jacques Calvet ; l'autre, Jean Boillot, un juriste passé par la banque, mais né dans le Doubs, le fief de Peugeot. Jean-Paul Parayre a instauré chez PSA une banque d'organes, Jean Boillot porte sur ses épaules le destin de Peugeot mais n'oublie pas que le sport “a toujours existé dans la conscience collective d'Automobiles Peugeot”. Ce sont les prémices d'une aventure formidable. Un troisième homme entre alors dans le paysage, un employé du groupe, mais un employé très à part : Jean Todt, qui a un contrat de coéquipier avec Peugeot pour les rallyes disputés par les coupés 504 V6, et un autre contrat de coéquipier pour les rallyes sur la Sunbeam-Lotus, une marque dans le giron de Chrysler-Talbot. Tout au long de sa carrière de coéquipier, Jean Todt démontre sa vision de la compétition à haut niveau chez un grand constructeur, en même

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Quel est votre premier souvenir automobile ? Je suis quasiment né dans un garage automobile ! J'ai grandi dans cet univers, au Kremlin-Bicêtre, mais j'ai un souvenir peut-être plus marquant que les autres. Je devais avoir 13 ans et mon père préparait les Talbot 4,5 litres de l'écurie France, pour Giraud-Cabantous et Chiron. Lorsque j'ai vu ces voitures dans le garage, ce fut une pulsion irrépressible ! Je me suis installé au volant de l'une d'elles et j'y suis resté pendant deux heures ! Ma mère et mon père ont couru tous les deux. Mon père a été recordman à Montlhéry et a disputé les 24 Heures du Mans sur une 4 CV spéciale de sa préparation. J'étais d'ailleurs préposé au ravitaillement. Ma mère, quant à elle, a disputé le Paris-Saint-Raphaël et le Rallye de Monte-Carlo. Mes parents organisaient souvent des repas amicaux avec des gens comme Louis Chiron, Luigi Chinetti, Charles Faroux… Pour moi, c'était évident : mon destin était d'être pilote. Il semble que votre première course n'était pas vraiment un hymne à la vitesse… Non, c'est vrai ! En 1945, j'ai accompagné Giraud-Cabantous à la course de côte au ralenti de Montmartre. C'était un amusement de l'époque.

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A quoi tiennent les mythes ! une Jaguar E ne valait pas tripette (de 5 000 à 10 000 F !) et que son image n’était pas particulièrement reluisante. Belle consolation pour toutes les mal-aimées d’hier et d'aujourd'hui, qui retrouveront un jour les joies de la reconnaissance (on a la liste !). Alors même qu’Enzo Ferrari et tous les designers de la planète admettent que cette voiture est l’un des plus beaux dessins de l’histoire automobile, on oublie souvent que, dans les années 1950-1960, Jaguar jouissait surtout d’une image sportive liée à ses cinq victoires aux 24 Heures du Mans. Notion importante sur laquelle nous reviendrons plus tard, au moment de nous mettre au volant, alors que les XK de la 120 à la 150 avaient marque sur les marchés export, notamment aux États-Unis. En 1954, apparut celle par qui une page allait être tournée : la Type D, une voiture de course dont la structure monocoque en alu lui conférait une silhouette particulièrement aérodynamique. Simultanément, en usine, sous la houlette de Williams Lyons, le patron et fondateur de Jaguar, et

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Lorsque les Groupe B sont interdites en 1986 par la FIA, car jugées trop dangereuses, Lancia remise au musée ses fantastiques 037 et S4, héritières directes de la mythique Stratos. A cette époque, Lan-cia est encore une marque d'envergure, du niveau d'Audi. Pour élargir sa clientèle, la marque italienne lance en 1986 une berline compacte du nom de Delta, puis la version de pointe baptisée HF 4WD (transmission intégrale), en 1987. Avec son pétillant 2.0 à 8 soupapes de 165 chevaux, elle a déjà tout d'une grande et permet l'homologation en rallye en répondant aux nouvelles normes. C'est le début de la saga Delta, et l'auto ne va cesser de se bonifier au fil des ans… tout en gagnant en puissance. Cela passe par l'arrivée de la première HF Integrale, forte de 185 chevaux, puis de la HF Integrale 16S (195 chevaux), vraiment méchante d'aspect avec son capot bombé, indispensable pour faire rentrer au chausse-pied la mécanique équipée de la nouvelle culasse. Gonflée aux anabolisants, l'auto reçoit sous ses

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William Lyons, le patron de Jaguar, aimait évidemment la mécanique. Comme nous tous, lecteurs et écriveurs de magazines automobiles, qui cherchons la voiture parfaite, celle qui saura distribuer les sensations de maîtrise, prodiguer virage après virage cette façon assez unique d'habiter le monde, si agréable, et à laquelle il va peut-être falloir bientôt renoncer. Lyons aimait la mécanique, mais c'est par le côté esthétique qu'il a d'abord cherché à améliorer les machines existantes. Ses side-cars joliment profilés et bien finis, sous la marque Swallow, ont constitué le début de sa fortune. Ensuite, en habillant à sa manière des voitures si ordinaires de naissance qu'elles le portaient jusque dans leur appellation, des Standard, Lyons a satisfait son goût de l'élégance et confirmé que bien d'autres personnes préféraient aussi rouler dans une belle voiture. La première marque qu'il fonde, SS, pour Standard Swallow, est basée sur ces deux concepts majeurs : d'abord, que l'amélioration la plus radicale qu'il soit possible d'obtenir sans qu'il en coûte un centime, c'est

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Jaguar équipe la Type E d'un moteur 12 cylindres en V. » En 1971, l'équation énoncée, Type E + V12, laisse imaginer une sorte de Ferrari à moitié prix, une espèce de dragster, de fauve féroce et feulant qu'il allait falloir s'occuper de dompter. L'annonce aura fait rêver bien des amateurs de grand sport. L'écart entre cette espérance et la réalité résume le relatif échec du modèle en Europe. Mettons fin au suspense : ce n'est pas du tout d'un déferlement de puissance qu'il est question. Ni de radicalité sportive. La Jaguar E a maintenant plus de 15 ans, elle sait que ses clients les plus fidèles sont américains, un peu âgés, plutôt paisibles, et qu'il faut leur vendre, certes, un programme excitant et viril, mais surtout une réalité faite de confort, d'efficience, de sérénité et de standing. Et c'est à cela que la nouvelle version s'emploie, en toute logique. Pour autant, ne tournez pas la page tout de suite, cette

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