Sport Auto - Le numéro 765 du 26 septembre 2025

Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre A peine le drapeau à damier abaissé sur la McLaren victorieuse d'Oscar Piastri à Zandvoort, les mécaniciens de l'équipe Ferrari n'ont pas perdu de temps pour récupérer les monoplaces accidentées de Lewis Hamilton et de Charles Leclerc. Un double abandon douloureux et coûteux en points alors que les équipes Mercedes et Red Bull, dans une moindre mesure, sont toujours des menaces au classement des constructeurs. Tandis que la plupart des camions des équipes ralliaient directement le circuit de Monza, à 1 100 km de Zandvoort, ceux de la Scuderia faisaient un détour par Maranello pour remettre les deux monoplaces en état avant d'aborder le grand prix le plus important de la saison pour Ferrari. Depuis 1950 et la création du championnat du monde de F1, Ferrari a gagné vingt fois sur l'autodrome lombard, les dernières en 2019 et 2024 avec Charles Leclerc. Un exploit que le Monégasque savait difficile à reproduire cette année compte tenu du niveau des performances en dents de scie de la SF-25. Un soutien indéfectible des tifosi Une perspective pessimiste qui n'a pas modéré l'enthousiasme

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La Turbo S a toujours été une énigme, capable, sous ses traits à peine bodybuildés, de tenir la dragée haute à des engins plus puissants et surtout beaucoup plus chers. Onéreuse, la Turbo S 992 phase 2 l'est déjà assez : 275 400 € en coupé, 289 700 € en cabriolet. Soit une hausse d'environ 25 000 € par rapport à la phase 1, sortie du catalogue il y a déjà quelques mois. Mais si on se focalise sur les accélérations promises, c'est presque une aubaine. 0 à 100 km/h en 2''5 (0''2 de mieux), 0 à 200 km/h en 8''4 (-0''5) : le catapultage est violent, comme je vais en faire l'expérience. Item sans titre Seule la vitesse de pointe, annoncée pour 322 km/h, est faiblarde. Cette dernière est bridée électroniquement pour

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L'annonce de la signature d'une prolongation de contrat de quatre ans pour le Grand Prix de Monaco, de 2031 à 2035, peut sembler anodine, mais il s'agit d'une histoire qui a une signification sous-jacente importante. L'Automobile Club de Monaco (ACM) a toujours eu une très haute opinion de lui-même et de son grand prix, qui remonte à 1929. A l'époque où le sport était dirigé par Bernie Ecclestone, sa vision personnelle des choses a permis à Monaco d'acquérir une forme de puissance - et aussi une attitude. L'ACM payait moins que les autres organisateurs de grands prix, contrôlait davantage les revenus de la publicité et des opérations de

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En 1994, Audi lance, juste pour voir, un drôle de break doté d'un puissant 5 cylindres turbo de 315 ch revu et corrigé par Porsche, le tout associé à la transmission intégrale Quattro. Il s'agit de la singulière RS 2, capable d'emmener une petite famille à plus de 262 km/h, qui se pose comme le premier break vraiment sportif de l'Histoire. Un genre bien particulier dont Audi s'est fait depuis une spécialité, en pérennisant ce concept à travers sa première RS 4 (type B5), commercialisée à partir de 1999. Dès lors, chaque génération d'A4 a eu le droit à son dérivé « RS », et la toute dernière (type B9) ne déroge pas à la règle. Présentée en septembre 2017, celle-ci découle étroitement de l'A4 break, dite « Avant », mais adopte des voies et des ailes élargies abritant des jantes de 19 pouces, des boucliers modifiés, un châssis sport abaissé de 27 mm et deux grosses sorties d'échappement ovales. Sous le capot, cette RS 4 opte pour un V6 2.9 biturbo de 450 ch commun à la Porsche Panamera, le tout étant attelé à une boîte Tiptronic à 8 rapports. En comparaison avec les V8 installés sur les deux générations précédentes développant la même puissance, on perd en rondeur et en sonorité, ce qui incite à sélectionner un exemplaire doté de l'échappement

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C'est à croire qu'il lit dans les pensées. Gordon Murray, qui est avec Adrian Newey l'un des derniers véritables pères de la voiture de sport pure et dure, doit en plus de ses nombreux talents avoir celui de deviner ce dont nous avons besoin pour égayer un univers automobile qui se ternit à vue d'œil. Il y a quelques années, il lançait une nouvelle structure GMA (Gordon Murray Automotive) produisant deux hypersportives, les

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Quel est votre premier souvenir automobile ? Avec ma mère, nous allions souvent en vacances à l'île d'Oléron et, alors qu'elle n'était pas du tout à l'aise au volant, elle a néanmoins tenu à m'apprendre à conduire sur de petites routes où il n'y avait personne. Je devais avoir 12 ou 13 ans et, dès que nous étions dans un endroit isolé, elle me laissait conduire. Plus tard, je lui demandais souvent de m'amener à Montlhéry pour voir des courses. Dès que j'ai eu mon permis, je m'y rendais souvent. Je n'avais aucune formation, pas de connaissances, pas d'argent. Je ne m'imaginais pas un instant évoluer dans ce milieu de la course qui me paraissait parfaitement inaccessible. Qu'est-ce qui vous a rapproché de l'univers de la course ? Mon père, qui faisait de petits rallyes, était licencié à l'AGACI et, en 1971, ce club organise un voyage pour assister aux 500 Miles d'Indianapolis. Mon père, avec lequel je m'étais réconcilié, me propose d'y aller avec lui. Banco ! Je devais avoir 20 ans. A l'aéroport, j'achète un petit boîtier Nikon Nikkormat avec un zoom 43x86. Jusque-là, je bricolais un peu en photo, mais sans vraiment avoir de matos. Une fois là-bas, je m'installe dans les tribunes au virage no 3 et je commence à faire des clichés depuis ma place avec ce petit objectif de rien du tout. Un accident se produit devant moi. Je le shoote et la fille qui accompagnait le voyage me dit : « Le

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