Sport Auto - Le numéro 769 du 30 janvier 2026

L'A110 vit ses derniers mois. En février 2025, Alpine annonçait une refonte de la gamme, signe avant-coureur de cette mise à mort. Le catalogue se résume aujourd'hui à la normale (252 ch), à la GTS (mélange de GT et de S) et à la spectaculaire R 70. Je tais sciemment la R Ultime, tellement atypique. Des bruits de couloirs évoquent une commercialisation compliquée, la moitié des 110 exemplaires planifiés peinant à se vendre. La faute, peut-être, au tarif exubérant qui titille les 300 000 €, personnalisation et malus inclus. Ne parlons même pas de La Bleue affichée à 330 000 € (prix catalogue). Pour le coup, notre 911 GT3 facturée 350 000 € (tout compris) ne semble pas si onéreuse, toutes proportions gardées. Pourquoi faire s'affronter la pistarde française et la reine des track days ? Item sans titre Item sans titre NOS DEUX TEIGNES SE DESTINENT À LIMER DU CIRCUIT ET METTENT LE CONDUCTEUR DANS LES MEILLEURES DISPOSITIONS, AVEC DE PROFONDS BAQUETS CARBONE.Question de philosophie. Au petit jeu des performances, l'Alpine se fait bananer, sans surprise. On ne trouve pas le temps long pour attraper les 100 km/h (4”1) ni franchir la borne kilométrique (22”2), mais l'hystérique de Weissach est bien plus véloce (3”4 et 20”7). Paradoxalement, alors que son moteur de zinzin libère les pires instincts, c'est elle qui passe le plus inaperçue aujourd'hui. Ce vert sombre lui sied à ravir, sublimant ses galbes au soleil, mais a le mérite de ne pas

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Item sans titre Bigger is better. Plus c'est gros, meilleur c'est. C'est ancré dans la culture américaine. Mais au volant de la Corvette, entre les glissières et les arbres, il y a débat. Son physique volumineux force à une certaine concentration. Cette route étroite est pourtant le chemin vers des moments de pur bonheur. Le Luxembourg s'offre à nous généreusement et l'américaine n'en perd pas une miette. Les branches en surplomb de la route créent un effet de tunnel. Le soleil perce à travers les feuilles et les pupilles se réduisent à des points noirs. C'est une danse sur une mélodie mécanique. Un sourire suspend soudain la tension. D'un coup, le V8 s'est fait plus sauvage. Comme d'une boutade, il a rompu la tension. Sa voix métallique résonne alentour et revient bruyamment dans l'habitacle. Sa sonorité reste facilement reconnaissable. A l'oreille, cette huitième génération de Corvette donne une impression de déjà-vu. On ne va pas s'en plaindre. Item sans titre Item sans titre Item sans titre PLUS PUISSANTE QUE PRÉCÉDEMMENT, LA VANTAGE ROADSTER GARANTIT POURTANT L'EXPÉRIENCE AUTHENTIQUE D'ASTON MARTIN, CE QUI EST ÉVIDENT DÈS LES PREMIERS TOURS DE ROUES. Beaucoup… mais jamais trop Pour autant, elle a gagné en substance et en stabilité grâce à son moteur central. Elle a l'air plus sage. La confiance grimpe en flèche. Je prends l'accélérateur de plus en plus tôt. Freinage, aboiement de la relance, braquage, corde et pied droit enfoncé… mais trop tôt

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Item sans titre Item sans titre LA FERRARI PUROSANGUE EST CETTE CHIMÈRE À DEUX TÊTES : UN MOTEUR DE COMPÈTE DANS UN SALON D'ESTHÈTE. Item sans titre Item sans titre Item sans titre LE V12 A QUELQUE CHOSE DE TRÈS RÉCONFORTANT. ON DÉCOUVRE SES SAVEURS PAR TRANCHE DE 1 000 TOURS COMME ON CROQUERAIT DANS UN MILLEFEUILLE. Item sans titre La question de l'ultra-routière relance l'éternel dilemme entre le confort absolu et les plaisirs pointus d'une conduite authentique. A savoir, où placer votre curseur entre le faste d'une Rolls-Royce, le cosy d'une Aston Martin DBX et pourquoi pas l'agrément musclé d'une Audi RS 6 ? « Facile : un Urus ! » clameront les adeptes de Sant'Agata, pendant que les amateurs d'exclusivité rappelleront que son badge Lamborghini cache en réalité une plateforme de grande série et un V8 cloné sous des capots très divers et peut-être trop variés. Va pour le raffinement. Une Maybach S 680 ? Pas assez typée ! Un Range Rover Overfinch ? Trop lourd ! Et pourquoi pas un V12 de course dans un écrin de cuir avec quatre sièges électriques chauffants et des portes arrière antagonistes ? Pourquoi pas, en

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Item sans titre Cela fait à peine plus de deux heures que nous avons pris possession de notre Supra A90 Final Edition, mais mon passager, le photographe Tibo, et moi décidons de faire une pause sur une aire d'autoroute afin d'accorder un peu de répit à nos colonnes vertébrales. En effet, entre ses suspensions sèches et ses baquets carbone moelleux comme des bancs d'église (et aux dossiers verticaux et non réglables), la Toyota n'est pas vraiment tendre. Même s'installer et s'extraire de l'habitacle est source de souffrance, les flancs des sièges étant très saillants. Pour ne rien arranger, la direction nerveuse oblige à une concentration de tous les instants pour ne pas changer de file au moindre éternuement. Autant dire que les quelque 380 km qui séparent la rédaction de votre journal préféré du circuit du Vigeant m'ont rarement paru aussi longs ! Pendant que je me console en dégustant quelques biscuits au chocolat (comme le dit Tibo : « C'est toujours l'heure du goûter quelque part » ), j'en profite pour détailler les lignes de cette série ultra-limitée : 300 exemplaires dans le monde, 100 pour l'Europe… et seulement 5 pour la France, pratiquement déjà tous attribués, à moins, d'après le configurateur Toyota, de gagner à un… tirage au sort ! Cette exclusivité et les réelles modifications apportées à l'auto aident à justifier un tarif costaud (144 000 € hors malus de 80 000 €). Item sans titre TEMPS DE RÉFÉRENCE 6 cylindres en ligne Visuellement, la Supra A90 Final Edition se reconnaît à sa peinture noir mat, à ses jantes en alliage forgées de 19 et 20 pouces, ainsi qu'à ses nombreux éléments en carbone : «

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Item sans titre Item sans titre Item sans titre Qui a dit qu'une œuvre d'art devait être statique et enfermée entre quatre murs ? Certainement pas Hervé Poulain ! Pour cet amoureux d'art - commissaire-priseur de profession et gentleman driver à ses heures perdues -, art et vitesse sont deux notions faites pour se transcender l'une l'autre, même si cette idée apparaît encore transgressive au milieu des années 70. « J'aurais pu avoir une vie contemplative avec la beauté, la littérature, etc., nous explique-t-il. Mais je voulais donner une dimension d'action aussi à ma vie. Je souhaitais batailler, faire des choses physiques très fortes, et la course automobile m'a apporté ça. Et à un moment, j'ai voulu réunir mes deux passions qui étaient la beauté et la course. J'aimais l'automobile et je désirais l'élever au rang des beaux-arts. Surtout après le choc pétrolier de 1973, qui avait généré une ambiance autophobe. Je voulais faire un geste symbolique. » Très vite, l'idée prend forme. Hervé Poulain imagine comme support une voiture des 24 Heures du Mans et identifie un artiste de renommée mondiale susceptible de lui donner vie : le sculpteur et peintre américain Alexander Calder. « C'était lui qui avait inventé le mouvement dans la sculpture avec ses fameux mobiles, ces objets qui se balançaient mollement comme ça, parfois avec de petits moteurs, rappelle Hervé Poulain. Ce “forgeron lunaire”, tel qu'il était surnommé, était pour moi l'homme de la situation. Par chance, je connaissais son gendre, un Irlandais qui avait couru, et je savais qu'il habitait six mois de l'année à

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Dacia : mission accomplie ! La marque roumaine du groupe Renault s'était donné les moyens de ses ambitions en attaquant son deuxième Dakar avec pas moins de quatre autos. Le champion du monde des rallye-raids Lucas Moraes (sacré l'an dernier sur une Toyota) a en effet rejoint le trio al-Attiyah, Loeb et Gutiérrez. La première participation de la marque, l'an passé, s'était soldée par une 4e place. Cette année, les Sandrider ont abordé l'épreuve de manière prudente avec l'objectif de ne pas forcer le rythme en première semaine. Et même en adoptant une allure mesurée, les Dacia - comme bien d'autres - ont multiplié les crevaisons, au grand dam d'un Sébastien Loeb extrêmement frustré qui a perdu beaucoup de temps en début de parcours. Nasser al-Attiyah, quant à lui, a su parfaitement adapter son rythme au terrain. Il a pointé ponctuellement en tête au soir de l'étape 2 avant de plonger au 9e rang. Mais très vite, le pilote qatari a retrouvé le chemin qui mène aux avant-postes. Il remontait à la 2e place dès le lendemain et repointait en tête à mi-course. Finalement, il n'a remporté que deux étapes, mais sa régularité

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