Sport Auto - Le numéro 770 du 27 février 2026

Item sans titre Item sans titre Non, je n'ai pas été puni : j'ai moi-même choisi d'effectuer ce Supertest avec la nouvelle puce électrique d'Alpine. Pur masochisme ? Plutôt une vraie curiosité au sujet d'une auto qui m'a séduit lors de mon premier essai sur les routes de Majorque, en dépit de faiblesses qui transparaissaient déjà… à commencer par une autonomie franchement juste, même à l'échelle de la petite île méditerranéenne. Non qu'elle soit inconfortable, au contraire. L'amortissement apparaît prévenant, l'insonorisation donne satisfaction et l'ergonomie générale se révèle judicieuse, avec un bon dosage entre des interfaces numériques claires et suffisamment de boutons physiques pour ne pas perdre patience. Seul le système de conduite semi-autonome, qui plante parfois les freins sans aucune raison apparente, vient perturber la quiétude à bord. Item sans titre TEMPS DE RÉFÉRENCE Non, le vrai problème de l'A290 GTS sur autoroute, c'est sa consommation : avec 23 kWh/100 km relevés à 130 km/h compteur, l'autonomie réelle n'excède pas les 220 km. Et comme il est inutile de s'éterniser lors des recharges rapides (passer de 80 à 100 % de charge demande quasi autant de temps que passer de 10 à 80 %), on se retrouve à devoir s'arrêter une demi-heure tous les 150 km environ. La vitesse moyenne en prend un coup ! Pour ne rien arranger, il faut composer avec

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Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre DE LA RÉGION PARISIENNE À LA BAIE DE SOMME, LA VARIÉTÉ DES ROUTES MET EN VALEURCE FAMEUX FEELING QUI REND LES PORSCHE TOUJOURS AUSSI ADDICTIVES. Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Impossible de résister au désir d'empoigner le levier de vitesses pour retrouver ce geste aujourd'hui remplacé par des coups de palettes autrement moins immersifs. D'autant que le siège Sport Plus réglable manuellement en longueur et électriquement en hauteur et en inclinaison permet une position de conduite qui incite à en découdre. Carrera T ou pas, on se sent toujours comme chez soi dans une Porsche. La mise en route à travers un simple bouton à gauche qui anime un bloc d'instrumentation entièrement numérique perd en romantisme. Sauf qu'elle impose, sur notre Carrera T, de débrayer pour donner vie à un flat 6 toujours aussi grognon au réveil. Le petit coup de poignet en haut à gauche pour enclencher la première ne donne alors qu'une envie : sortir du parking pour découvrir toute l'étendue de ses talents en direction de la baie de Somme.NOTRE T EST DONC AUJOURD'HUI LA SEULE 911 AVEC

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Aceux qui s'interrogent sur l'utilisation de Testarossa pour nommer le restyling de la SF90 Stradale, Ferrari rétorque par une pirouette habile : « Notre but n'était pas de faire référence à l'emblématique modèle des années 80. Mais plutôt de communiquer sur sa position dans nos gammes. Historiquement, le terme Testarossa désigne ce que nous faisons de mieux en matière de moteur et de prestations générales. » C'est un fait, la 849 coiffe les modèles de série à Maranello, en puissance comme en performances. Jugez plutôt : 1 050 ch cumulés pour 1 570 kg revendiqués à sec. De quoi rabattre le caquet des plus grands. Comme le V12 Lamborghini qui anime la Revuelto avec 1 015 ch cumulés pour 1 780 kg à sec. Il est d'ailleurs assez frappant de voir à quel point la conduite de la 849 Testarossa n'a rien, mais rien, en commun avec celle de la Revuelto. Aux gros biscotos de Sant'Agata, Maranello oppose une efficacité terrassante. Engine start Première bonne nouvelle : un vrai bouton de démarrage remplace la

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Eric, c'est le propriétaire. A peine quinqua mais très sportif. Eric aime les voitures de caractère car dans son garage trône aussi une 2-Eleven. Eric est joueur car laisser le volant de sa Cobra, en cette toute fin janvier, à un journaliste qu'il ne connaît pas et qui peine à s'y loger, c'est téméraire. « T'as l'habitude de toute façon à Sport Auto », se rassure-t-il. Je n'en mène pas large. Pour faire taire de suite les râleurs, il ne s'agit pas d'une vraie AC, conçue et assemblée par le pilote Carroll Shelby dans les années 60. La bête féroce dont j'empoigne fermement le volant en bois a été assemblée par un salarié de Realm Engineering, spécialiste britannique des répliques. « Cette voiture a vraiment couru, appuie Eric. J'ai une photo d'elle à Dijon-Prenois dans le cadre du Trophée Bardahl. » LE CHÂSSIS DE CETTE COBRA EST SIGNÉ ADRIAN REYNARD, L'UN DES FONDATEURS DE L'ÉCURIE BAR F1.Que je ne connaissais pas. « C'était un championnat monotype dans les années 90, spectaculaire, où une vingtaine de répliques de Cobra se tiraient la bourre. Les vraies Shelby historiques n'y participaient pas, mais les autos étaient quand même très affûtées pour la piste et le spectacle. Le châssis tubulaire, élaboré par Adrian Reynard et plus moderne

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Pour les fidèles lecteurs de Sport Auto, Oliver Solberg n'est plus un inconnu : il est dans notre viseur depuis qu'il a 6 ans ! C'est toujours avec intérêt que nous avons suivi les grandes étapes de son parcours. En nous rendant au Monte-Carlo, nous savions que nous assisterions à ses débuts comme pilote titulaire au sein de l'équipe Toyota, mais nous ignorions encore qu'il allait réaliser un vrai festival. Non seulement il a remporté le Monte-Carlo, mais il a surtout dominé l'une des éditions les plus compliquées sur le plan climatique depuis une quinzaine d'années. Une véritable démonstration de maestria face à des pilotes aussi capés que ses équipiers Elfyn Evans et Sébastien Ogier, titulaire à lui seul de dix victoires en terre monégasque ! Les choses étant - parfois - bien faites, non seulement nous avons eu le plaisir d'être témoins de ce succès rafraîchissant à plus d'un titre, mais nous avons même eu le privilège de pouvoir monter dans le baquet de droite du vainqueur, moins de vingt-quatre heures après son retentissant triomphe ! Avouez qu'une

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Oubliez pistons, arbres à cames et V8… Trop classiques ! D'autres solutions existent. C'est en tout cas la conviction d'iconoclastes des années 60. Parmi eux : Ray Heppenstall. Né à Pittsburgh dans une famille pionnière de l'industrie de l'acier, Ray décide de vouer sa vie à sa passion du sport automobile. Il court en amateur dans différentes compétitions américaines au volant d'autos très variées : Lotus XI, Osca et même… DB Panhard ! C'est dire son goût pour l'exotisme. Il partage parfois le volant avec son ami Tom Fleming. Celui-ci occupe le poste de vice-président d'une société réputée pour ses produits en superalliage tels que des aubes et des ailettes pour moteurs à turbine, ses tôles d'aluminium et ses pièces métalliques pour l'industrie dentaire et médicale. En 1965, cette entreprise baptisée « Howe Sound » - un nom pour le moins éloigné de son activité -choisit de changer d'identité pour devenir Howmet et cherche à le faire savoir. Probablement inspiré par Andy Granatelli, le truculent patron de STP qui a commandité une voiture à turbine pour les 500 Miles d'Indianapolis, Ray Heppenstall a une idée brillante : construire un sport-prototype à turbine pour les grandes classiques de l'Endurance ! Un projet fort qui répond parfaitement aux besoins de communication de la firme Howmet, par ailleurs de plus en plus courtisée par le groupe français Pechiney. Son ami Tom Fleming obtient le feu vert de sa direction. Il ne reste plus

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