Sport Auto - Le numéro 770 du 27 février 2026

JEUDI 15 JANVIER Ford vs Cadillac Premier duel au saloon Ford a pris ombrage des remarques lancées par Dan Towriss, le P.-D. G. de TWG Motorsports, qui gère la nouvelle écurie Cadillac de F1. Il a en effet déclaré que le programme F1 de Ford, partenaire de Red Bull dans la création de l'unité de puissance, était et que de l'écurie Cadillac. Cela a visiblement énervé Ford et son président exécutif Bill Ford qui a déclaré quant à lui que c'était « tout l'inverse ! Ils (Cadillac, NDLR) roulent avec un moteur Ferrari, pas avec un moteur Cadillac ». De son côté, Jim Farley, le P.-D. G. de Ford, a qualifié la déclaration de Towriss de Cadillac prétend cependant construire sa propre unité de puissance pour la saison 2029.''Je ne reviendrai que pour quelque chose qui peut gagner.(…) Je voudrais être un partenaire plutôt qu'un simple employé.'' Christian Horner, en passe d'investir dans Alpine 1. Nestlé en sponsor Un KitKat F1 officiel ! Nestlé lance la barre chocolatée officielle de la F1, basée sur le KitKat et « conçue par le centre de recherche et développement Confectionery » de York, en Angleterre. On se demande ce que ce service R&D a bien pu réaliser pour améliorer les performances en courbe du KitKat… Un spot de publicité pour la chose est prévu dans les épisodes de Drive to Survive, sur Netflix, en plus de panneaux publicitaires en bord de piste sur certains grands prix. Bon appétit !

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Oubliez pistons, arbres à cames et V8… Trop classiques ! D'autres solutions existent. C'est en tout cas la conviction d'iconoclastes des années 60. Parmi eux : Ray Heppenstall. Né à Pittsburgh dans une famille pionnière de l'industrie de l'acier, Ray décide de vouer sa vie à sa passion du sport automobile. Il court en amateur dans différentes compétitions américaines au volant d'autos très variées : Lotus XI, Osca et même… DB Panhard ! C'est dire son goût pour l'exotisme. Il partage parfois le volant avec son ami Tom Fleming. Celui-ci occupe le poste de vice-président d'une société réputée pour ses produits en superalliage tels que des aubes et des ailettes pour moteurs à turbine, ses tôles d'aluminium et ses pièces métalliques pour l'industrie dentaire et médicale. En 1965, cette entreprise baptisée « Howe Sound » - un nom pour le moins éloigné de son activité -choisit de changer d'identité pour devenir Howmet et cherche à le faire savoir. Probablement inspiré par Andy Granatelli, le truculent patron de STP qui a commandité une voiture à turbine pour les 500 Miles d'Indianapolis, Ray Heppenstall a une idée brillante : construire un sport-prototype à turbine pour les grandes classiques de l'Endurance ! Un projet fort qui répond parfaitement aux besoins de communication de la firme Howmet, par ailleurs de plus en plus courtisée par le groupe français Pechiney. Son ami Tom Fleming obtient le feu vert de sa direction. Il ne reste plus

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Quel est votre premier souvenir automobile ? Il s'agit du Rallye de la Côte Fleurie. J'ai 4 ans et je suis debout au milieu d'adultes. Il y a plein de grandes jambes autour de moi ! C'est la nuit et le frisson du rallye me gagne dans une épingle à cheveux, pas très loin de chez moi. Je me souviens d'un mélange d'excitation et puis un petit peu aussi d'appréhension, d'autant que mon père était dans la course. Il courait en amateur. Par la suite, vers mes 20 ans, j'ai même parfois été son copilote ! Mon père était concessionnaire automobile et garagiste. Il possédait sa voiture de course et, le week-end, il participait à de petites courses et on l'accompagnait très souvent. On se rendait sur les épreuves dans sa voiture de course ! C'était vraiment l'esprit du sport automobile amateur en Normandie, dans les années 80. J'ai grandi dans cette ambiance. “ En 2025, les grands prix de Formule 1 ont enregistré leur meilleure audience sur Canal+ avec 1,28 million par grand prix en moyenne.” Vous imaginiez-vous évoluer dans le milieu du sport automobile ? Moi, je rêvais d'écrire. Je voulais être enseignant ou journaliste. Ça m'a pris très jeune. Je produisais déjà de petits articles à l'école primaire ! Je reprenais des courses qui avaient eu lieu et je les racontais à ma manière, ou j'inventais des courses et j'y insérais

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Si la Formule 1 est, avant tout, une affaire d'Anglais et de quelques Italiens, il existe donc une petite communauté d'irréductibles Français, plus ou moins connus, éparpillés au hasard des stands dans les onze équipes du plateau. Occupant des postes de premier plan, ils seront forcément jugés sur les résultats des équipes dans lesquelles ils sont impliqués. Quant aux pilotes Pierre Gasly, Esteban Ocon et Isack Hadjar, la pression sur leurs épaules et énorme, pour des raisons propres à l'histoire de chacun. Vasseur en sursis chez Ferrari ? N'y allons pas par quatre chemins. Cette année, Frédéric Vasseur joue sa place à la tête de la Scuderia Ferrari. Déjà en 2025, le couperet n'est pas tombé très loin lorsque l'équipe italienne a enchaîné des résultats catastrophiques et que plusieurs noms ont circulé comme autant de remplaçants potentiels. A l'époque, le président de Ferrari (et du groupe Stellantis) John Elkann n'avait rien fait pour apaiser la crise avant, un peu à la surprise générale, que soit prolongé le contrat de Frédéric Vasseur à la tête de la Scuderia Ferrari pour « les années à venir », sans précision de date. Car rien chez Ferrari n'est jamais gravé dans le marbre de Carrare. La pression du résultat étant plus vive et pressante que dans n'importe quelle autre équipe du plateau, la « Gestion Sportive » apparaît comme aspirée dans un interminable tourbillon

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Il n'y a plus grand-chose de commun entre les premiers exemplaires et les derniers millésimes, qui nous intéressent ici, revus et corrigés en profondeur par Tom Walkinshaw Racing (TWR). Jaguar et TWR ont formé une union fructueuse depuis 1982, année où une XJ-S préparée par leurs soins a dominé le championnat européen des voitures de tourisme en Groupe A. En 1984, Walkinshaw a même remporté le titre pilote avec la XJ-S. Entre-temps, après de nombreuses améliorations successives, le modèle de série a enfin rencontré le succès, notamment grâce à l'introduction d'une séduisante version à 6 cylindres de 3,6 litres et d'une variante découvrable XJ-SC. Mais c'est la victoire de Jaguar aux 24 Heures du Mans en 1988 qui a inspiré l'idée de célébrer cet événement en musclant considérablement la XJ-S. TWR en a été chargé sur la base du coupé. Cela a donné naissance, fin 1988, à la XJR-S, dont le V12 de 5,3 litres, équipé d'une injection Magneti Marelli, délivre 318 ch, tandis qu'un kit carrosserie plus suggestif habille l'ensemble. Les trains roulants ont été revus, avec l'adoption d'amortisseurs à gaz Bilstein. Si les 100 premiers exemplaires ont fait l'objet d'une série limitée Celebration Le Mans, la XJR-S est devenue la version de pointe de la gamme et a conquis 326 acheteurs. L'année suivante, Jaguar est passé sous le contrôle de Ford, qui a fait de

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Item sans titre Item sans titre Non, je n'ai pas été puni : j'ai moi-même choisi d'effectuer ce Supertest avec la nouvelle puce électrique d'Alpine. Pur masochisme ? Plutôt une vraie curiosité au sujet d'une auto qui m'a séduit lors de mon premier essai sur les routes de Majorque, en dépit de faiblesses qui transparaissaient déjà… à commencer par une autonomie franchement juste, même à l'échelle de la petite île méditerranéenne. Non qu'elle soit inconfortable, au contraire. L'amortissement apparaît prévenant, l'insonorisation donne satisfaction et l'ergonomie générale se révèle judicieuse, avec un bon dosage entre des interfaces numériques claires et suffisamment de boutons physiques pour ne pas perdre patience. Seul le système de conduite semi-autonome, qui plante parfois les freins sans aucune raison apparente, vient perturber la quiétude à bord. Item sans titre TEMPS DE RÉFÉRENCE Non, le vrai problème de l'A290 GTS sur autoroute, c'est sa consommation : avec 23 kWh/100 km relevés à 130 km/h compteur, l'autonomie réelle n'excède pas les 220 km. Et comme il est inutile de s'éterniser lors des recharges rapides (passer de 80 à 100 % de charge demande quasi autant de temps que passer de 10 à 80 %), on se retrouve à devoir s'arrêter une demi-heure tous les 150 km environ. La vitesse moyenne en prend un coup ! Pour ne rien arranger, il faut composer avec

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