L'Auto-Journal - Le numéro 1202 du 5 février 2026

Sans l'existence de leurs illustres devancières, ces trois voitures n'auraient jamais vu le jour et les marques n'auraient pas pu surfer sur leur histoire pour déployer leurs ambitieux plans marketing. Elles se heurtent néanmoins à la même réalité : un contexte de marché qui n'a plus rien à voir avec celui qui a permis à leurs aînées de bâtir leur légende. À commencer par la Twingo, dont le modèle d'origine est apparu en 1993, à une période où il se vendait plus de 2 millions de voitures neuves par an, contre 1,63 million en 2025. Les vedettes de l'époque s'appelaient Renault Clio I et Peugeot 205, avec respectivement 246 000 et 178 000 immatriculations cette année-là, la Twingo s'étant écoulée à 106 000 exemplaires alors qu'elle n'avait été lancée qu'en avril. En 2025, on constate que Renault n'a vendu “que” 285 531 voitures particulières tous modèles confondus, dont 101 891 Clio, son modèle thermique le plus petit, et 40 383 Renault 5, 100 % électrique et boostée par le leasing social. Le changement d'échelle est donc évident, et dans ces conditions, les chances de réussite commerciale de la nouvelle Twingo apparaissent sans commune mesure avec celles de son aïeule mais plutôt dans le sillage des ventes de la Twingo III (commercialisée de 2014 à 2024), laquelle s'est écoulée à moins de 18 000 unités lors de

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L'entrée en matière est à l'image du bestiau : brutale. Radicale. Je ne m'étendrai pas sur le style, sinon je n'aurai plus de place pour la suite. Mais le coup de crayon est vif, tendu ; le résultat musculeux, agressif, dans la plus pure tradition Lamborghini, qui met un point d'honneur à faire passer les modèles de l'autre grande marque italienne de supercars (les rouges, avec un cheval cabré sur la calandre) pour de gentilles créatures aux formes fluides. Après tout, c'est bien ainsi que tout a commencé : par un Ferruccio Lamborghini, lequel, piqué au vif par Enzo Ferrari qui le priait de retourner jouer avec ses tracteurs, voulut surpasser son rival. Revenons à notre histoire du jour… Le réveil est matinal : il faut être sur la piste de l'altiport de Courchevel avant

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Item sans titre Mélina, tu fais quoi, jeudi ?” Jean-Éric Raoul, mon rédacteur en chef, est planté devant moi avec l'air d'un gamin qui s'apprête à faire une blague. “Heu… nous sommes en bouclage, chef. ” “ Alors je t'envoie essayer une Formule Ford des années 70 à Flaine !” Là, mon cerveau bugue. Une Formule Ford, O.K., je visualise. Celle de ma jeunesse toutefois, qui date déjà du début des années 90. En fouillant dans des souvenirs plus anciens, je me remémore bien Jim Clark dans sa Lotus F1 vert et jaune. Je vois ce à quoi ressemble une monoplace de l'époque. Mais… Flaine ? “Chef, Flaine, arrêtez-moi si je me trompe, mais c'est un circuit de glace. ” “Ben oui, c'est ça qui est drôle !” Je dois souffrir d'une coupure neuronale : mais qui est le doux dingue qui a eu une idée pareille ? Deux jours plus tard, Julien Chaffard

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Item sans titre Item sans titre Tous ceux qui tombent autour de moi, c'est l'hécatombe, c'est Guernica. Tous ceux qui tombent, tombent à tour de bras, et moi je suis toujours là. Cette célèbre complainte de Renaud (Toujours debout), la Golf GTI la passe en boucle sur son autoradio. Car elle aussi fait figure de miraculée… Limitations de vitesse, ire des assureurs, prix de l'essence, écolos échaudés, malus assassin : depuis 1976, la plus énervée des Volkswagen résiste à tous les coups bas. Huit générations, 2,5 millions d'exemplaires écoulés et un demi-siècle de carrière contre vents et marées, cela valait bien une petite série commémorative ! Mais la fratrie des Golf sportives comptant déjà la GTI “de base” (265 ch, 370 Nm), la GTI Clubsport (300 ch, 400 Nm) et la R

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À trop concentrer ses efforts sur sa division haut de gamme Cupra, Seat a fini par brouiller les pistes. Que reste-t-il de l'image latine du constructeur, cultivée pendant des décennies à grands coups de versions sportives ? Une interrogation à laquelle le groupe Volkswagen a tardé à répondre, puisqu'il a même été question de réorienter la marque vers les fameuses “solutions de mobilité”, avant que ce mirage, partagé par d'autres groupes automobiles, ne se dissipe. Seat fait donc aujourd'hui le choix de revenir à la stratégie des débuts, en visant la clientèle jeune, celle qui

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