Auto Plus Youngtimers - Le numéro 18 du 23 juillet 2025

Peux-tu regarder quelle fonction mettre sur l'écran central ? me lance notre photographe au moment d'immortaliser l'écran niché en plein milieu de la console centrale. Impossible alors de réprimer un sourire en coin, au moment de manipuler le bouton rotatif d'un GPS aussi réactif qu'un escargot à bout de souffle et dont l'affichage couleur renvoie à un jeu vidéo des années 80. Un peu narquois, dites-vous ? Certes, mais l'érosion du temps peut se montrer cruelle pour les vieilles gloires, aussi prestigieuses soient-elles. Parce qu'entre nous, il reste tout de même certaines choses à redire sur cette 996 Turbo qu'il est parfois trop facile d'encenser. Derrière son incroyable talent à jouer les couteaux suisses impossibles à suivre dans la vraie vie, la plus performante des 911 cache aussi une part d'ombre qui fit grincer quelques dents lors de sa sortie au début de l'année 2000. L'épaisseur de ses traits qui succèdent aux galbes sensuels

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Au milieu des années 80, la Régie Renault a ses finances dans le rouge. Le double lancement des R25 et Super 5 est crucial pour la marque. Le succès est au rendez-vous, et le Losange retrouve des couleurs. De mon côté, j'ai la coupe au bol et les genoux rougis par le Mercurochrome. La Simca Horizon familiale va bientôt être remplacée : tonton et tata travaillant à la Régie, une Super 5 de collaborateur va bientôt lui succéder. Jantes alu, vitres électriques, verrouillage centralisé : elle sent bon le haut de gamme. Il ne s'agit pourtant pas d'une TSE, mais d'une plus rare GTS NRJ, la première série limitée proposée sur le modèle. À la fin des années 90, elle est toujours utilisée par

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1983 : Un Français gagne sur terre battue et devient un modèle, une marque allemande sort un modèle et devient une icône. » Ce slogan s'adresse à la Golf deuxième du nom, sortie cette année-là. Il rappelle l'ingéniosité permanente des créatifs chargés des campagnes publicitaires Volkswagen et leur capacité extralucide à se projeter dans l'avenir ! Avec le recul dont on profite aujourd'hui, l'appellation d'icône n'a rien d'exagérée. Avec environ 6,3 millions d'exemplaires écoulés, cette seconde génération de la compacte de Wolfsburg est un succès, dont bien de constructeurs généralistes concurrents aimeraient s'enorgueillir. Lors de sa sortie, en revanche, la comparaison apparaît particulièrement osée. Ce n'est pas parce que la deuxième Golf de l'histoire s'appuie sur des fondations solides et profite d'une image de marque inoxydable construite par sa devancière qu'elle doit se reposer sur ses lauriers. Difficile en effet de remplacer un modèle qui a marqué son époque

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Arrivée tardivement sur le marché des petites polyvalentes dominé depuis le début de la décennie par la Renault 5, la Visa aurait pu croire que le sort s'acharnait contre elle. Au démarrage du projet, elle devait reposer une plateforme de Fiat 127. Cette base a été abandonnée au profit d'une recette 100 % maison, elle-même mise au placard (pour ressortir sous les traits de l'Axel quelques années plus tard) afin de reprendre un maximum de la 104, Peugeot ayant entre-temps pris les commandes de Citroën. Le démarrage de sa carrière fut à la mesure de cette genèse difficile. Car d'emblée, le physique de la petite nouvelle divise, pour rester poli. Les proportions sont un brin maladroites - la base sochalienne n'y est pas étrangère - et le nez, bien pensé d'un point de vue industriel (calandre et bouclier ne font qu'un), lui vaut le surnom de groin, qui n'a alors pas le caractère affectueux qu'il a gagné depuis. Et que dire de cet amas de formes géométriques à bord : cylindre et trapèze pour les satellites, nid d'abeilles pour la planche de bord et le ciel de toit, pois sur les sièges et le sol… Conscient du problème, Citroën réagit très rapidement, modifiant son auto chaque année avant de se lancer dans un grand ravalement après moins de trois ans de carrière. Un dynamisme récompensé par un succès commercial finalement honnête

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Pour beaucoup, la Delta est une petite bombinette dotée de quatre phares ronds et d'ailes plus ou moins élargies. Si c'est sous cette forme que l'italienne a connu la gloire en rallye, elle fut d'abord une séduisante berline 5 portes au profil élégant et tendu arborant des phares carrés. C'est d'ailleurs sous cette forme qu'elle apparaît au Salon de Francfort en septembre 1979. Sous le capot, des moteurs 1300 et 1500 issus de la Ritmo. Eh oui, Fiat a pris les commandes de Lancia en 1969… Retravaillées pour l'occasion, ces motorisations essence développent 10 ch de

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La conception de la 75 type « 162b », dénommée en interne projet K1, démarre au plus fort des difficultés financières d'Alfa Romeo, alors détenu par l'IRI, organisme étatique italien de planification industrielle. C'est pourquoi elle reprend de sa devancière Giulietta non seulement les portières mais aussi la cellule centrale, les planchers et même le pare-brise, ce qui se traduit logiquement par un empattement de 2,51 m identique. Le responsable du style Alfa Romeo Ermanno Cressoni, futur directeur du style Fiat, est chargé de moderniser l'ensemble et de donner au nouveau modèle les attributs aérodynamiques indispensables pour conserver une certaine crédibilité technique au début des années 80. C'est une des raisons pour lesquelles la ligne de coffre a été remontée et allongée, alors que l'avant a été affiné. Il en résulte une ligne montante caractéristique, accentuée par un insert en plastique entourant la caisse. En dépit de ces bonnes intentions, l'Alfa 75 ne sera jamais une référence en matière d'aérodynamique, son Cx de 0,35 à 0,38 selon les versions reste médiocre par rapport aux références d'alors, Audi 100 ou Renault 25. Comme

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