Auto Plus Youngtimers - Le numéro 19 du 24 octobre 2025

Item sans titre Item sans titre Injuste ! C'est le mot qui me vient en premier à l'esprit à chaque fois que je prends le volant d'une 944 et que je pense à la réputation de Porsche au rabais qui lui colle à la peau. Je passerai sur l'histoire d'une gamme tuée dans l'œuf par les aficionados d'une auto mal née, trop lourde de l'arrière-train et souvent trop faiblement motorisée, que l'on connaît mieux sous le patronyme de 911 (je l'adore, mais soyons objectifs !). Quel dommage pour ceux qui n'ont jamais daigné en prendre le volant sous prétexte que le moteur est à l'avant et qu'il s'agit d'un modeste 4-cylindres ! Car si elle tranche radicalement avec la 911, elle est le fruit des mêmes cerveaux féconds de Stuttgart. Et rien que pour ça, cela la rend spéciale. La boîte rejetée sur le train arrière lui confère

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Item sans titre Item sans titre Une Série 3 E30 en déclinaison Touring et dans sa version de base 316i par-dessus le marché, vous rigolez ou quoi ? Un vulgaire 4-cylindres qui s'époumone pour afficher péniblement une puissance à trois chiffres chez un constructeur réputé pour ses 6-en-ligne aussi musicaux que performants, cela sent le traquenard. Le traquenard d'une entrée de gamme uniquement destinée à afficher un prix d'appel agressif qui débarque au millésime 1992 dans cette carrosserie break disponible au catalogue depuis quatre ans. C'est aussi pour le constructeur une excellente occasion de brader son prestigieux label, auprès d'un public certes obsédé par l'apparence, mais qui ne dispose pas toujours des moyens de ses ambitions. Parce que, entre nous, ce fameux adage « J'voudrais bien, mais j'peux point » convient parfaitement à cette pauvre 316i Touring que l'on pourrait bien volontiers comparer à ce cher bourgeois gentilhomme avide de briller en société ! Alors certes, vous me direz que cette roturière appellation existe déjà depuis belle lurette en deux ou quatre

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Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre Item sans titre J’aime rouler différent, avec le charme unique des anglaises. » Pour avoir déjà possédé plusieurs MG, Frédéric, qui officie avec talent dans la restauration de véhicules britanniques, connaît les secrets les plus inavouables des MG F. Il n’a donc pas hésité bien longtemps avant de jeter son dévolu sur cet exemplaire suisse, en avril 2022 : « L ’habitacle biton de cette version V VC datant de 2000 en fait un oiseau rare. D’autant qu’il est indisponible sur les exemplaires français. » Comme beaucoup d’amateurs de modèles d’outre-Manche, Frédéric est sensible à cette ambiance intérieure cosy qui différencie la F des autres roadsters. Ornée de l’étiquette Authentic MG cousue au sommet du dossier, la superbe sellerie en cuir bicolore perforé et garni de généreuses surpiqûres devient à elle seule un

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Dans le grand groupe British Leyland des années 1970, Rover, Jaguar et Triumph forment la Special Division. Le premier fruit de cette association, logiquement appelé SD1, a pour mission de remplacer la Rover P6, mais aussi les Triumph 2000/2500. Pour le dessin de la carrosserie, David Bache, le designer maison, qui n'en est pas à sa première réussite, s'inspire de la Ferrari Daytona, donnant naissance à une berline deux volumes qui n'est pas sans rappeler la Citroën CX, et surtout le concept BMC 1800 de 1967 imaginé par Pininfarina. Lancée avec une gamme de motorisations éprouvée et relativement peu innovante, l'auto semble bien née et l'accueil du public se révèle excellent : les délais de livraison s'allongent, et l'auto reçoit le prestigieux titre de Voiture de l'année 1977. La suite n'est qu'une série de désillusions ponctuées de mouvements de grève. Problèmes de fiabilité, choc pétrolier, usine anglaise de Solihull coûteuse et peu rentable, le sort s'acharne sur la britannique qui voit ses ventes décliner rapidement. À tel point que la marque doit faire appel à Honda au début des années 1980 pour renforcer sa gamme et concevoir la remplaçante de la SD1. Aujourd'hui, le très faible taux de survie de l'espèce réserve ce modèle

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Pour comprendre la rareté de cette Thema V6, il suffit de se remettre en tête la gamme de l'époque. À la rentrée 1991, elle débute avec la 2000 ie de 118 ch vendue 138 500 francs. Au-dessus, la déclinaison à 16 soupapes du même 2.0 s'affiche à 163 200 francs et offre 147 ch. Soit exactement la puissance de notre V6 du jour qui, elle, réclame un chèque de 194 500 francs. Pour finir, une 2.0 Turbo 16v et ses 181 ch sont à vous pour 198 800 francs… Bref, à moins de vouloir impérativement profiter d'un 6-cylindres, ce qui se conçoit sur une auto de ce segment, difficile de préférer

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Sur les brochures et spots télé de l'époque, la GSA « refait la route » en déroulant ce fameux tapis rouge. Le slogan met en valeur l'incomparable confort et la tenue de route offerts par la suspension hydropneumatique. Sans évoluer, elle reprend les dernières déclinaisons des 4-cylindres à plat 1 129 cm3 de 56,5 ch (qui disparaît au millésime 1984) et 1

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